Test: Neuauflage der Legende?

Yamaha XT 660 Z Ténéré

15.05.2008 00:00

Fahrbericht : Sie trägt einen ruhmreichen Namen, doch sie ist kein Retrobike, sondern hoch­aktuell. Eben gerade, weil sie traditionsgetreu einfach aufgebaut ist und Sehnsüchte weckt. Text: Rolf Lüthi Bilder: Yamaha, Lüthi

Yamahas neuestes Reisebike: XT 660 Z Tenere

Faltenbälge. An der konventionellen Teleskopgabel der XT 660 Z Ténéré sind Faltenbälge montiert. Das konnte ich seit Jahren von keinem neuen Töff mehr schreiben. Im Zeitalter von «Function follows Form» (Design vor Funktion) haben die Designer die unförmigen, labbrigen Handorgelgummis längst weggelassen. Kleinliche Einwände von Praktikern, die an den unerreicht guten Schutz der Gabelsimmerringe vor Sand und Schlamm durch die schwarzen Ziehharmonikas gemahnten, wurden mit manikürter Hand vom Biedermeier-Tischchen gefegt.

Ausser dem Motor alles neu

Doch wir wollen an dieser Stelle nicht über Designer schnöden, im Gegenteil. Bildhübsch haben sie die neue Ténéré angezogen, kein Vergleich mit den beiden anderen XT-Modellen, die doch eher plump wirken. Die Ténéré ist nicht einfach eine frisch eingekleidete XT. Auch wenn man das auf den ersten Blick nicht wahrnimmt: Geblieben ist nur der Motor. Rahmen, Gabel, Federbein, Schwinge, alles neu.

Chassis

Der XT-Rahmen war nur schon deswegen nicht zu gebrauchen, weil die Auspuffführung unter dem Motor, wie sie an den bisherigen XT-Modellen Anwendung findet, für ein Motorrad mit Zunamen Ténéré nicht in Frage kommt. Am neuen Rahmen wurden nicht nur die seitlichen Rohre so geführt, dass links der hochgelegte Auspuff durchpasste.

Damit das Chassis den zu erwartenden Beanspruchungen auf Fernreisen gewachsen sein würde, wurde es grosszügiger dimensioniert, vor allem im Lenkkopfbereich und am Rahmenheck. Der Rahmen dient auch als Öltank für die Trockensumpfschmierung; 2,9 l Ölinhalt beruhigen uns im Hinblick auf Einsätze in der Wüste oder im Grossstadtdschungel ebenso wie der vergrösserte Kühler. 

Federungselemente

Die Gabel wurde mit einstellbarer Federbasis aufgewertet, am Heck erblicken wir anstelle der schnöden Stahlschwinge ein Gussteil aus Leichtmetall. Auch am Federbein kann nur die Federbasis reguliert werden, die Dämpfung ist hinten wie vorne so, wie sie ist. Ziemlich zu tüfteln gab es für die Designer, um die grössere Airbox (6,8 l) zusätzlich zum 22 l fassenden Langstreckentank so ins Motorrad zu quetschen, dass eine schlanke Linie resultiert.

Legende Ténéré

Obwohl sie den klangvollen Namen eines einstigen Erfolgsmodells trägt, ist die neue Ténéré kein Retro-Motorrad. Sie soll vielmehr die aktuelle Interpretation des alten Themas sein: Freiheit, Abenteuer, ferne Horizonte. Das in einer Motorradszene, die sich seit Erscheinen der Ur-Ténéré 1983 gewandelt hat. Damals kauften junge Kerle die Ténéré. Die einen, um sich damit im Mythos der Wüstenrallyes zu sonnen, ein beachtlicher Teil aber, um damit tatsächlich in die Wüste zu fahren. Die Ténéré war ideal: Der Riesentank war schon drauf, ein Gepäcksystem ans Heck gepfriemelt, los gings.

Simple Vergaser gehen nicht mehr

Und heute? Die Dakar ist tot, und so schnell mal nach Afrika fahren ist nicht mehr, zu unsicher die politische Lage in Algerien, Niger, Mauretanien und Mali. Motorradnachwuchs jüngeren Jahrgangs ist dünn gesät und wir, die Abenteurer von einst, die bei der Modellbezeichnung Ténéré leuchtende Augen kriegen, wir sind älter geworden.

Ein Töff ohne Elektrostarter und Verschalung, das wäre uns in der Mehrzahl nicht mehr zumutbar, denn Hand aufs Herz: Wer will sich auf dem Kickstarter einer 660er mit 10er-Verdichtung blamieren? Neben den Marktforschern redet auch der Gesetzgeber mit: Euro 3, also Elektronik, Einspritzung, Kat, Riesentüten, Flüstersound. Simple Vergasertechnologie (die an der Ténéré so simpel gar nie war) und Einrohrauspuff, das geht heute nicht mehr.

Gegen bessere Bremsen hingegen kann niemand etwas haben, zumal die Überzahl der künftigen Ténéré-Eigner mehrheitlich auf der Strasse fahren wird.

Motor

Womit wir, spät, aber doch, zum Fahrbericht kämen. Ort des Geschehens: der Süden Marokkos. Dass sie am Motor nichts gemacht haben, kann man nicht sagen: Das Konstantfahrruckeln ist weg. Man kann jetzt gleichförmig mit 50 km/ dahintuckern, ohne dass es ruckelt und zuckelt. Ansonsten könnte nur der direkte Vergleich zeigen, ob die Charakteristik durch die grössere Airbox und den anderen Auspuff eine Veränderung erfahren hat. Leistungs- und Drehmomentangabe sind jedenfalls mit der XT-R identisch.

Stärke: Laufruhe

Ab 2500 /min kann beschleunigt werden, bei 7500 /min klemmt der Begrenzer ab, 171 stand mal auf dem Tacho zu lesen. Der Einzylinder zieht schön, aber unspektakulär. Seine Stärke ist seine Laufruhe, dazu gibts ein geschmeidig schaltbares Getriebe und eine unauffällig funktionierende Seilzugkupplung.

Vorteil grosses Vorderrad

Auf den verkehrslosen, kurvenreichen Asphaltstrassen durch bergiges Ge­lände zeigt sich mal wieder der Vorteil des 21-zölligen Vorderrades. Wunderbar geschmeidig kann man auf der Bremse in die Kurven reinstechen, kein Aufstellmoment stört, welliger Teer beeinträchtigt die Zielgenauigkeit kaum – wie mit einem Pizzarädchen durch die Quattro Stagione.

Komfort

Die Medium-Fahrwerksabstimmung ergibt zusammen mit dem bequemen Sattel ein höchst komfortables Reisegefährt, auf dem man zudem kaum Winddruck erdulden muss (Foto: Windschutzscheibe). Der Knieschluss ist gut, und man sitzt trotz Reisetank nahe genug am Lenkkopf. Die vordere Bremse lässt keine Wünsche offen, und im Gegensatz zur Ur-Ténéré, deren Gabel bei Betätigung der Vorderbremse haltlos abtauchte (besonders mit vollem Tank), droht die Neue auch bei harten Bremsmanövern nicht mit einem Vorwärtsüberschlag.

Einzylinder = handlich

Ja, und da ist sie wieder, die alte Erkenntnis: Mehr Leistung und damit verbunden mehr Gewicht braucht man für entspannten Reisefahrspass nicht. Ein Einzylinder, das ist immer handlich, das geht immer locker von der Hand, das artet nie in Arbeit oder Kampf aus, und der Sound und die Schwingungen massieren die Seele.     

Ab ins Gelände

Selbstverständlich sind wir damit auch im Gelände gefahren. Nicht, indem sich ein paar rebellische Journalisten-Gashirne zusammentaten, um die vom Hersteller vorgegebene Strecke zu ignorieren, sondern auf der offiziell kredenzten Route. Aha. Und es handelte sich noch nicht mal um eine vorgängig planierte Schotterautobahn, sondern unter Führung eines ortskundigen Guides um eine teilweise recht holprige Piste und ein Stück Wüstenquerung.

Reisemotorrad, kein Rallyebike

Die Ténéré ist kein Rallye-Motorrad. Die Federwege reichen für touristisches Wüstencruisen bei Weitem, mehr ist nicht verlangt. Bei härterer Gangart kickt das Heck, am Kurveneingang schiebt der Töff über die Front, namentlich mit der Originalbereifung.

Also Gas wegnehmen und fahren, was das Fahrwerk verkraften kann. Das ist beileibe kein ödes Benzinspargezuckel, aber eben auch keine Rallye-Pace. Auf felsigen Pisten kesselt und kachelt es von aufgewirbelten, kantigen Steinbrocken, die gegen den Serienmotorschutz aus Plastik krachen. Er hält stand.

Kick in den Hintern

Man steht breit, aber mit gutem Maschinenkontakt auf der Ténéré, der Alu-Lenker liegt nicht zu tief. Verschiebt man sein Gewicht nach hinten, stört der höher als der Fahrersitz angebrachte Beifahrerplatz, den kickt es einem schon mal überraschend in den Hintern. Nicht ungefährlich.

Zweirohr oder Einrohr?

Der Beifahrerplatz liegt übrigens so hoch, weil darunter ein durchgehender Auspuffkasten untergebracht ist, der sich gekonnt als Zweirohranlage tarnt.

Angesichts der moderaten Federwege und einem 17er-Hinterrad klatscht uns die Sitzhöhe von fast 90 cm Runzeln an die Stirn. Das hätte technisch nicht sein müssen, aber was solls, die Ur-Ténéré war auch ein Hochsitz. Das Rangieren erleichtert dafür der gute Lenkeinschlag. Umkipper und Waagrechteinparkungen, wie sie in Wüsten und auf Töffbeizen-Parkplätzen vorkommen, begegnet die Ténéré mit Plastikprotektoren.

Instrumente

Die Instrumentierung reicht bestens, die Stromversorgung für ein nachträglich aufgebautes GPS ist vorbereitet. Das Zündschloss zwischen Tank und Lenkkopf stört bei Verwendung eines Tankrucksacks, der Öl-Einfüllstutzen für die Trockensumpfschmierung liegt mittelprächtig zugänglich seitlich hinter dem Lenkkopf.

Das Licht kann man wie üblich nicht ausschalten, und wenn die Batterie nicht mehr mag, ist fertig: Einen Kickstarter gibt es nicht, und ohne Strom will die Elektronik der Motorsteuerung sowieso nicht. Doch wenn wir die Racing-Enduros mal weglassen ist die 660er-Ténéré Stand der Technik, wenn es darum geht, einen möglichst einfachen, geländetauglichen Mittelklassetöff zu bauen.

Zubehör

Ein Zubehörprogramm wird zu haben sein, unter anderem Kunststoffkoffer in Alu-Anmutung (Fr. 1299.– mit Halter) und Tankrucksack, Alu-Motorschutz und Motorschutzbügel (je Fr. 279.–), Windabweiser und Handschützer. Ein Hauptständer (Fr.  299.–) wird angeboten, über den grössten Lechz-Faktor verfügen jedoch die (legalen) Akrapovic-Tüten (Fr. 1799.–).

Auch im Zubehör - komplettes Kofferset:

Anschluss an den Fernweh-Hype

Als Yamaha 1976 die XT 500 auf den Mark brachte, trat dieser puristische Geländetöff den Abenteuer-Fernweh-Hype los. Die Zeit war reif damals, die Töffler waren der damaligen Strassenmaschinen überdrüssig: schwerfälligen Brocken mit katastrophalen Fahrwerken und überpotenten Motoren, einer Flut von sich ähnelnden Modellen, und jedes Jahr einige PS mehr und einige Kilo obendrauf.

Motorrad ohne Tussischalter

Und heute? Immer ausgeklügeltere Technik bringt uns jedes Jahr einige PS mehr, nach denen eigentlich niemand gefragt hat und die schon bald auf breiter Front mit Tussi-Schaltern (korrekt: anwählbare Motorsteuerungsmodi) vom Alltagsfahrer wieder weggeknipst werden, weil so viel Leistung einfach nichts bringt. Schon heute überfordern die Bremsen die meisten Fahrer, ABS-Elektronik muss die Nachteile des Fortschritts kompensieren.

Die Zeit ist reif für die Ténéré

Die Zeit wäre reif für die Renaissance des einfachen Motorrades, und die Zeichen stehen gut derzeit. Schauspieler, die Meinungsmacher der Moderne, fahren um die Welt oder plaudern zumindest von Motorradreiseplänen. An Messen und Ausstellungen hat Produkt-Manager Oliver Grill unerwartet grosses Interesse und viel Wohlwollen bis hin zu nostalgischer Schwärmerei für dieses Modell erlebt.

Reiseprogramm in Vorbereitung

Pressemann Peter Manzanares vom Schweizer Yamaha-Importeur hält 150 Stück für absetzbar, und unsereins ist geneigt, sich dieser optimistischen Prognose anzuschliessen. Bei Yamaha ist ein Reiseprogramm mit Ténérés in Planung (Marokko, Nord-italien).

 Fazit

Die neue Ténéré gefällt mir. Rein ästhetisch, und weil in mir Fernweh und Abenteuerlust hochkommen. Ob die 660er-Ténéré Ähnliches auslöst wie seinerzeit die XT 500? Ja, denke ich und tippe auf einen unerwarteten Erfolg dieses Modells. Liege ich falsch, wasche ich für diese Fehldiagnose den MSS-Saison-Testtöff. Aber nur einmal.

Detailfotos:

Motorschutz aus Plastik (Serie):

Abschleppbügel inklusive - an der unteren Gabelbrücke angebracht:

Auch die Haltegriffe für den Soziussitz können sich sehen lassen. Zudem kann hier die Gepäckrolle verzurrt werden.

Simpel ist zuweilen nicht mal so schlecht: Stahlumlenkhebel

Die guten, alten Faltenbälge treten wieder in Erscheinung:

Auch der Ausgleichsbehälter für das Kühlwasser verdient einen Sturzschutz:

Die Batterie unter dem Sitz ist nicht verbaut und kann zur Wartung schnell herausgenommen werden:

Wer rastet, der rostet. Fussrasten für Enduristen:

Hübsch und zweckmässig - Front der XT:

Sicher ist sicher: Reise-XT mit zwei Scheibenbremsen:

Hübsche Schwinge:

Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

 Technische Daten Yamaha XT 660 Z Ténéré

Motor

Leistungsdaten

Kraftübertragung

Fahrwerk

Räder

Bremsen

Abmessungen und Gewichte

Farben

Preis, Lieferung per, Import

Sonstiges, Bemerungen

Konkurrenten

Weitere Fotos zur Yamaha XT 660 Z Tenere:

Legende XT 600 und neue XT 660: