Erste Testfahrt neue Fireblade

Fahrbericht Honda Fireblade CBR 1000 RR

21.01.2008 00:00

Die neueste Fireblade ist näher an der Uridee ihrer Vaterfigur denn je: die Leistung einer Tausender, gepaart mit dem leichtfüssigen Handling einer Sechshunderter! Text: Markus Schmid Bilder: Francesc Montero, Giuseppe Gori, Ula Sera

Neue Honda Fireblade, pilotiert von MSS-Vego auf der Strecke von Losail.

Ur-Fireblade 1992

In Phillip Island erklärte das kleine, dürre, kettenrauchende Männchen im Februar 1992 der staunenden Fachpresse – unter ihnen war auch der noch jugendlich-langhaarige MSS-Mensch – im Brustton der Überzeugung, die damaligen Einliter-Superbikes wie FZR 1000 und GSX-R 1100 seien Fehlkonstruktionen. Zu schwer und zu unhandlich.
Dieser Tadao Baba, ein erfolgreicher Exrennfahrer mit GP-Erfahrung, stellte seine Metall gewordene Vision vor: die allererste Fireblade mit einem 900-ccm-Vierzylinder, hoch entwickelt aus dem Aggregat der erfolgreichen CBR 600. Der kleine Kraftwürfel steckte in einem für damalige Verhältnisse ultrakompakten Fahrwerk. Das hiess 125 PS für 207 kg Gewicht fahrfertig mit Benzin. Die setzte Honda damals den 138 PS und über 240 kg der Konkurrenz entgegen.

Der MSS-Vorkoster erkannte darin den Beginn einer «neuen Ära» und kommentierte: «Alle Zeichen deuten darauf hin, dass die neue Honda CBR 900 RR einen Meilenstein der Motorradentwicklung darstellt.» Er sollte recht behalten.

Fotogallerie: Von der Fireblade 1992 bis zur Fireblade 2008

Aber die Jahre gingen ins Land, das Beispiel des kompakten Supersportlers machte Schule. Die Fireblade wurde zwar trotz immer komplexerer Technik und dem in vier Stufen auf 998 ccm aufgestockten Hubraum nicht schwerer, aber die nunmehr abgespeckten Konkurrentinnen hängten sie im Wettlauf um die Maximalleistung bei nunmehr gleichem Hubraum in den letzten Jahren gnadenlos ab.
Die letzte Blade war zwar eines der alltagstauglichsten Modelle ihrer Klasse, aber auf der Rennstrecke drehte ihr Motor oberhalb von 10'000/min nur zäh und hinkte in der Topleistung hinterher. Dazu kam ein extrem stabiles, aber auch schwerfällig einlenkendes Fahrwerk.

Foto: Fireblade blades durchs Feuer

Urcharakter wiederentdeckt

Das ist mit der neuen Blade alles Geschichte. Das radikal neue Styling (Foto: erste Zeichnungen) mit der kurzen Boxerschnauze, den seitlichen, senkrechten Riesenkiemen und dem konsequent und perfekt unter den Motorblock eingepassten Auspufftopf wird die Fangemeinde zwar gnadenlos in zwei Lager spalten, aber das Fahr­erlebnis spricht eine andere, unmissverständliche Sprache: Diese Blade ist näher an Baba-sans Uridee von der Tausenderleistung im Sechshunderterfahrwerk dran als dessen erste Version. Sie hat diese quasi rechts überholt und die Konkurrenz gleich mit!

Foto: Action mit Vego

Sitzposition

Und das geht so: Bei der ersten Sitzprobe fällt dir auf, wie schlank die Sitzbankspitze ausfällt, was besonders der Damenwelt und generell jenen entgegenkommt, die auf sicheren Bodenkontakt setzen. Das hintere Tank-Ende ist besser gerundet, der Knieschluss passt besonders im Hang-off besser, keine Kante drückt sich innen in den Oberschenkel. Und die Fahrersitzposition liegt so nah am Lenker und an der kleinen Scheibe, dass eines klar ist: Kompakter gehts auf einer Strassen-Tausender nicht mehr, höchstens noch mit einem reinrassigen MotoGP-Racer.

Was aber gleich zur Frage führt: Wie um alles in der Welt soll ich mich auf der Geraden hinter dieses Scheibchen quetschen?
Die Antwort darauf gleich vorneweg: Es ist mir komischerweise in den letzten Jahren noch nie so leicht gelungen, mich mit der Helmunterkante auf dem Tank auf einem Superbike hinter der serienmässigen Verkleidungsscheibe zu verkriechen und trotzdem nicht im Blindflug die Zielgerade hinunterzubraten, sondern das Teerband noch zu überblicken.

Das neu definierte Dreieck Sitzbank-Rasten-Lenker, in dem die Rasten bei gleicher Sitzposition um 20 mm nach vorn und 10 mm nach unten wanderten und der Lenker 2 mm nach vorn und 6,5 mm nach oben, passt perfekt. Selbst ein gut 1.8 Meter langer Pilot kann sich total ins Motorrad verkriechen, auch deshalb, weil die Fahrersitzkuhle so lang ausgefallen ist. Schlanke Pärchen haben da zusammen vorne Platz!

Finish/Verarbeitung

Ein zweiter Blick gilt dem im gewohnten Honda-Stil wertigen Eindruck aller lackierten und blanken Oberflächen, den perfekten Schweissnähten, ergonomisch geformten Hand- und Fusshebeln und dem klar gezeichneten, leicht ablesbaren Cockpit.

Foto: Front

Foto: schönes, eingelassenes Emblem

Der Komplettneubau

Aber eigentlich sollten wir uns nicht mit Details aufhalten, denn diese ­Blade ist von vorn bis hinten, oben bis unten komplett neu. Der aus Aluminium-Druckgussteilen verschweisste Hauptrahmen besteht nur noch aus vier anstatt neun Teilen und hat dabei 2,5 kg abgespeckt, gleich viel wie der Motor.

Motor

Auch der ist komplett umkonstruiert. Er ist jetzt mit einer um 1 mm auf 76 mm grösseren Bohrung kurzhubiger ausgelegt, die grösseren geschmiedeten Alu-Kolben durften aber nicht schwerer werden, um das neue Drehvermögen auch optimal ausschöpfen zu können. Die um 1,5 mm im Durchmesser vergrösserten Einlassventile bestehen aus gleichem Grund aus Titan, was den Einsatz von weicheren Ventilfedern ermöglicht. Das wiederum macht 3,5 mm kürzere Ventilschäfte möglich und spart mit den deshalb tiefer eingebauten Nockenwellen – bei denen alleine 500 Gramm eingespart wurden –  4 mm Bauhöhe.

Dank enger stehender Ventile ist der Zylinderkopf sogar 15 mm kürzer.
Um aber durch die vergrösserten Bohrungen die Zylinderbank nicht gleichzeitig in die Breite wachsen zu lassen, wichen die bisher ins Gehäuseoberteil integrierten Zylinder einer separaten, speziell beschichteten ­Zylinderbank.

Foto: leichterer Zylinderkopf, leichtere Kurbelwelle

Antihopping-Kupplung

Damit nicht genug: Als Letzte der Klasse hat jetzt auch die Blade eine Antihopping-Kupplung erhalten, deren Rampen hinterschliffen sind, was beim Beschleunigen das Wiedereinrücken mechanisch unterstützt und so den Einsatz von weicheren Kupplungsfedern und dadurch einer leichtgängigen Seilzugbetätigung ermöglicht. Aber das sind Werte, die vorerst in der Boxengasse des Losail Circuit, wo der erste Probegalopp mit der Blade stattfindet, im Verborgenen blühen.

Underslung-Auspuff

Dass der «Underslung-Auspuff» neu ist und deswegen der rechte Holm der Aluminium-Schwinge jetzt als Banane ausgebildet ist, sieht hingegen jeder auf den ersten Blick. Der Hintergrund: Auch bei Honda hat man gemerkt, dass ein schwerer Auspufftopf unter der Soziussitzbank – am einen extremen Ende der Maschine – ein Witz ist, wenn als allgemeines Ziel der Klasse immer die Konzentration der Massen gepredigt wird.

Und wie meist, hat Honda eine konsequente Lösung des Problems gefunden. Die Volledelstahlanlage ist die erste, die Vorschalldämpfer, Katalysator, zwei Klappensysteme und Endschalldämpfer in einer geschlossenen Einheit integriert. So wurde das Fireblade-Heck vom ausladenden «Pummelfüdli» zum knackigsten Sportlerhintern im Umzug. Auch hier kann selbstverständlich der Kennzeichenträger wie andernorts perfekt mit wenigen Handgriffen – genau wie die Spiegel mit integrierten Blinkern an der Front – demontiert werden. Der Preis dafür: Dieser Träger hängt recht verloren im Nirgendwo.

Dampf und Drehfreude

Jetzt aber auf die Piste. Die Blade fühlt sich vom ersten Moment weg so an, wie sie optisch wirkt: superkompakt, ja fast klein. Bereits ab Schritttempo ist sie dank des genialen Lenkungsdämpfers, der die Dämpferkraft elektronisch dem Tempo anpasst, so spielerisch zu lenken wie eine Sechshunderter.

Foto: Vergleich Power Fireblade 2007 gegen Fireblade 2008

Dabei ist der Dampf aus tiefsten Drehzahlen beeindruckend! Die kurzhubigere Auslegung hat im untersten und mittleren Drehzahlbereich, wo die Honda schon bisher Bestnoten erhielt, nicht etwa Dampf gekostet. Lochfrei zieht sie ab 2000/min los, entwickelt schon ab 4500/min richtig Druck und schwingt sich sogar 1500/min früher als bisher, bei 8500/min zum Maximalwert von 114 Nm auf. Unter anderem ein Verdienst der elektronisch gesteuerten Klappen, die in RamAir-System und Airbox die Strömungsgeschwindigkeit optimieren.

Getriebe, Kupplung

Jetzt raus auf die Zielgerade. Die Kupplung braucht kaum Handkraft, und mit jedem feinen Tupfer am Ganghebel schaltet das Getriebe butterweich. So widerstandslos, dass der nächste Gang oft sogar ungewollt reinflutscht, wenn die Stiefelspitze nur leicht an den Hebel tupft.

Sound

Die Blade dreht so leicht wie nie bisher, es ist eine wahre Freude! Ab der Nenndrehzahl von 12000/min legt sie immer noch weiter quirlig zu bis in den Drehzahlbegrenzer, der bei 13300/min sanft den Zündzeitpunkt zurücknimmt! Dabei läuft sie absolut kultiviert und ohne nennenswerte Vibrationen, der Sound aus dem Auspuff bleibt auch bei Vollgas ein diskretes Blasen, und aus der Airbox dringt nur relativ gedämpftes Schnorcheln.

Filigranbremse ohne Tadel

Auf der Zielgeraden von Katar wird deutlich, dass die Gesamtübersetzung der Honda in ihrer Klasse eher kurz ausfällt, bei Tacho 280 muss schon der Sechste rein, aber gut 290 km/h zeigt das Digitaldisplay vor der Brems­zone allemal. Nun die Frage: Wie leistungsfähig und hitzeresistent ist die Doppelscheibenbremsanlage noch, nachdem Honda die Scheibendicke auf grenzwertige 4,5 mm reduziert hat, um einerseits ungefederte Massen einzusparen – zusammen mit den leichteren Monoblock-Vierkolbenzangen und der Reduktion der Floater von 10 auf 6 sinds gewaltige 520 Gramm Gewichtsersparnis allein im Vorderrad – und gleichzeitig durch die Reduktion der Kreisel­kräfte eine agiler reagierende Front beim Einlenken zu erhalten?

Auf Rennstrecke: besser HRC

Die Bremse spricht zwar etwas weniger feinfühlig an als frühere Ausführungen und braucht zwei Finger, sie agiert dafür aber nie bissig, und die Leistung bleibt bis zum Handstand perfekt dosierbar. Kritiker des Filigranbaus können aufatmen: Selbst nach einem Dutzend Runden gehen die Scheiben nicht hitzebedingt in die Knie. Ob sie allerdings harten Renn­einsatz verkraften, muss sich noch zeigen, aber dafür gibts ja wie immer zur Fireblade sowieso einen üppigen Racing-Kit von HRC (dessen – üblicherweise auch üppiger – Preis aber noch nicht feststeht).

Reifenwahl

Etwas anderes fällt beim Wechsel vom zu Beginn aufgezogenen Bridge-stone BT 015 auf den profilierten Racing-Gummi BT 002 auf: Auf Letzterem mit seiner härteren Karkasse bleibt die Honda-Front bombensicher in der angepeilten Spur, während sie auf dem Strassensportreifen hin- und herzuwalken beginnt.

Jetzt folgt die Paradedisziplin der Fireblade: Auf dem BT 002 biegt sie ab wie vom Schlag getroffen, nur Korrekturen zur Kurveninnenseite brauchen etwas verstärkten Lenkinput. In Wechselkurven lässt sich die Blade wirklich wie eine Sechshunderter von einer Seite auf die andere werfen. Alles geht so geschmeidig, schnell und praktisch ohne körperliche Anstrengung, dass du auch nach einem Dutzend Runden noch keine Ermüdung verspürst.

Gewicht

Das ist aber nicht nur eine Frage der Fahrwerksgeometrie, sondern ganz einfach des Gewichtes, die Fireblade setzt mit 199 kg voll getankt einen neuen Bestwert in ihrer Klasse.

Gasannahme

Nur in einem Punkt muss sich die Honda sanfte Kritik gefallen lassen: Bei der ersten Gasannahme vor dem Scheitelpunkt in maximaler Schräg­lage wünscht man sich einen sanfteren Übergang vom Schiebebetrieb auf Schub. Während andere Hersteller, die ebenfalls wie Honda mit zwei Einpritzdüsen, aber nur einer Drosselklappe arbeiten, die fehlende Sekundärdrosselklappe für diese Ansprechcharakteristik verantwortlich machen, erklärt mir ein Honda-Europa-Mann dies mit der absolut homologationskonformen und deshalb in diesem Bereich extrem mageren Abstimmung der Testma­schine und argwöhnt im gleichen Atemzug nicht homologationskonforme Maschinen der Konkurrenz bei Pressevorstellungen.

Slipper Clutch = Fortschritt

Perfekt agiert dafür die bei Honda völlig neue Kupplung mit Drehmomentbegrenzer (Slipper Clutch). Auch brutales Herunterschalten ohne geringstes Abfanggas bringt das Hinterrad nie zum Stempeln, ein sehr feiner Rückschlag im Hebel signalisiert das Arbeiten des Mechanismus. Beeindruckend ist, wie unmittelbar der Kraftschluss beim geringsten Gasgeben wieder voll da ist. Der sich bei Zug im Anstriebsstrang verkeilende Slipper-Mechanismus zahlt sich also hier aus.

Das Kleingeschriebene

Ein Sahnehäubchen und einen Wermutstropfen gibts zum Schluss. Letzterer ist die Tatsache, dass es die Soziussitzabdeckung nur im Zubehörprogramm für Fr. 329.– gibt. Das Zückerli? Honda Suisse lädt die ersten 100 Fireblade-Käufer am 10./11. Mai zu einem Fun-Rundstreckenweekend in Magny-Cours ein.

Fazit

In der nächsten Saison wird die Fireblade seit Jahren erstmals zu einer sehr ernsthaften Gegnerin für die etablierten Konkurrentinnen, auch ohne absolute Maximalleistungswerte. Ganz einfach, weil sie eines der am besten ausbalancierten Bikes geworden ist, dessen Motor jetzt gefühlsmässig hält, was er verspricht, auch wenn er nicht mit spektakulären Zahlen protzt.

Die neue Blade ist die perfekte Einsteigermaschine in die Klasse der Einliter-Sportskanonen. Sie hat in jeder Beziehung dazugewonnen. Der viel drehfreudigere, oben deutlich stärkere Motor hat nichts an Durchzug eingebüsst. Das Fahrwerk ist sehr handlich geworden, ohne Verlust an Stabilität und ist jetzt perfekt ausbalanciert. Das hilft auch auf der Strasse!

Auf einen Blick

(Beste Note: 5 Punkte, schlechteste Note: 1 Punkt)

 Technische Daten  Honda CBR 1000 RR Fireblade

Motor

Foto: Aufgeschnittener Fireblade-Motor. Zahlen: 1. Obere Einspritzdüse 2. Luftfilter/Airbox 3. Tank 4. Untere Drosselklappe 5. Untere Einspritzdüse 6. Einlassventil 7. Auslassventil 8. Nockenwelle/Nocken 9. Steuerkette 10. Steuerkettenspanner 11. Kolben 12. Pleuel, Kurbelwelle (nicht sichtbar) 13. Antihopping-Kupplung, Getriebe

Leistungsdaten

Kraftübertragung

Fahrwerk

Räder

Bremsen

Abmessungen und Gewichte

Farben

Preis, Lieferung per, Import

Sonstiges, Bemerungen