Du coin de l’œil, je remarque que notre guide, au guidon d’un gros scooter, bifurque à droite pour emprunter une route de traverse. Et moi qui suis toujours sur la troisième voie, tout à gauche! Je cherche les vitesses, mais ce n’est pas si facile. Rétrograder rapidement, la Cafè Classic n’aime pas du tout cela. Le gros juron qui m’échappe se perd heureusement dans le vacarme de la circulation romaine.
Et pas question de perdre le contact avec mon guide, car je n’aurais aucune chance de le retrouver dans cette mégalopole. Je tape donc résolument dans le sélecteur. «Vrammmm!» me dit la Guzzi en ralentissant d’un coup.
Un regard précipité dans les rétroviseurs ne m’apprend pas grand-chose, car ils sont trop petits. Alors un coup d’œil par-dessus l’épaule. Ouahhh! La moitié de Rome est à mes trousses! Scooters, Fiat cabossées, taxis kamikazes et Alfa tunées. Ma seule chance, c’est le punch de la Cafè Classic. A bas régime, jusqu’à environ 3500 tr/min, elle tire comme un buffle, ce qui constitue un avantage inestimable en ville. Quelques secondes plus tard, je m’engage dans la rue latérale à une vitesse bien trop élevée. Et voilà déjà le prochain feu rouge, je plante sur les freins. A fond derrière, en laissant une belle trace noire, mais un peu plus prudemment devant.
Les Italiens conspuent l’ABS
Le frein avant, lui aussi, est facile à doser et efficace. Idéal pour les débutants et les motards lambda. Mais je ne comprends pas pourquoi Moto Guzzi s’obstine à ne pas proposer l’ABS sur les modèles d’entrée de gamme, vu que les grosses machines comme la Stelvio ou la Breva en sont équipées. Le patron de Moto Guzzi m’expliquera cela plus tard, à l’heure du déjeuner: «La V7 et la V7 Cafè Classic ont été conçues à l’intention des pays méditerranéens. Et en Italie, la clientèle de ce genre de moto ne veut pas d’ABS.»
Pour changer, après ma traversée hasardeuse des trois voies de circulation, nous roulons maintenant à 5 km/h dans un bouchon typiquement romain. La Cafè Classic prend les choses avec philosophie et permet facilement de se faufiler entre les colonnes grâce à son faible poids, son centre de gravité bas et son agilité. Le seul inconvénient, dans ces conditions, c’est l’intense rayonnement thermique des cylindres refroidis par air. Ils me grillent les tibias. Mais ma foi, c’est dû au concept de la machine. Et puis la moto, c’est fait pour rouler et jouir d’un sentiment de liberté, pas pour glander dans les embouteillages.Ces difficultés de circulation sont toutefois le prétexte à quelques réflexions.
1967 est l’année de la première transplantation cardiaque réussie par le docteur Barnard. C’est aussi celle de la guerre des Six Jours entre Israël et ses voisins arabes, celle enfin où Che Guevara fut abattu en Bolivie. A Mandello del Lario, Moto Guzzi lance alors sa première V7, appelée ainsi à cause de sa cylindrée de 703,7 cm³. Initialement, elle a été conçue en tant que moto de police. Mais la population civile ne tarde pas à apprécier aussi les avantages de cette machine de 42 ch équipée d’une transmission par cardan.
En 1972 – soit dit en passant, l’année de naissance de l’auteur –, Moto Guzzi produit un dérivé de la V7, la V7 Sport. Projetée par Lino Tonti, un fanatique de compétition, cette première sportive de la marque de Mandello del Lario affichait un air très belliqueux avec sa selle à dosseret et ses guidons bracelets. Et, au-delà du look, la V7 Sport disposait d’arbres à cames plus pointus et pesait 20 kg de moins qu’une V7 normale lors des courses d’endurance du Bol d’Or.
Mais revenons au présent. Guzzi a sorti une version rétro de la V7 en 2008 (MSS 11/2008) et la V7 Cafè Classic a suivi en 2009. Les designers se sont fortement inspirés du style de la défunte V7 Sport, mais ils n’ont hélas pas repris le beau cadre tubulaire rouge de la première version. Techniquement, la V7 Classic actuelle et la Cafè Classic ont de nombreux points communs, la seconde disposant toutefois de guidons bracelets et d’une selle monoplace.
Mais cela ne nuit pas au confort, bien au contraire. Malgré ma haute taille, je suis parfaitement dans mon élément sur la Cafè Classic. C’est dû à la position d’assise assez basse et aux repose-pieds pas trop relevés. En d’autres termes, la Cafè Classic est plutôt une moto tranquille malgré son allure martiale. Elle est idéale pour vite aller siroter un ristretto au bistrot du coin après le travail.
Ce qui ne veut pas dire qu’on ne peut pas s’en servir pour aller faire un tour. Mais pour de vraies excursions, je conseillerais plutôt la V7 Classic. Car la selle monoplace et l’absence de repose-pieds imposent forcément à bobonne et aux bagages de rester à la maison. Un peu plus loin, nous passons devant un groupe d’adolescentes romaines. En voyant passer notre armada de Guzzi, elles poussent des exclamations enthousiastes. Il me semble entendre «Bella macchina!», et l’une de ces vestales aux longs cheveux nous prend même en photo avec son téléphone portable.
Un son fantastique
A ce moment-là, «Junge Römer», la chanson de Falco, me revient en mémoire. Cette Guzzi rétro doit faire un effet fou à des teenagers férus de design. Mais le son issu des belles trompettes de la Cafè Classic n’est pas mal non plus. Le beau bicylindre en V a une tonalité fantastique. C’est notamment pour cela que je pardonne aux responsables de Moto Guzzi le manque d’imagination dont ils ont fait preuve pour cette présentation, qui s’est limitée au seul cœur de Rome, alors que les environs en jettent eux aussi.
Bilan
Dans le fond, j’aime les motos dotées d’un caractère d’allrounder bien trempé: bonnes pour le mouillé, l’autoroute, la grande virée et les méandres des cols. La Cafè Classic n’en fait pas du tout partie, ses facultés d’allrounder sont minimales. Et pourtant ... cette magnifique bécane au grondement somptueux exerce une fascination évidente. Il faut avoir roulé avec!
Moto Guzzi V7 Classic
Moto Guzzi V7 Cafè Classic
Details:
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
En ville
4 points
Grande virée
2 points
Pilotage sportif
2 points
Utilisation en duo
- points
Palpitations
5 points
Fiche technique Moto Guzzi V7 Cafè Classic
Moteur
, .. . .
Genre
V2 à 90° bisoupape refroidi par air, vilebrequin longitudinal
Distribution
Alésage x course
80 × 74 mm
Cylindrée totale
744 ccm
Rapport de compression
Carburation
Injection d’essence Weber Marelli, lubrification à carter humide
ø papillons
ø soupapes: admission/échappement
Lubrification
Echappement
Démarreur
Démarreur électrique
Performances
Pussance maxi
48,8 ch (35,5 kw) à 6800 tr/min
Couple maxi
54,7 Nm (5,6 mkg) à 3600 tr/min
V-max.
Transmission
Embrayage
Entraînement primaire par pignons, embrayage monodisque sec à commande mécanique
Vitesses
5 vitesses
Transmission finale
Transmission finale par arbre cardan
Partie-cycle
Cadre
Double berceau acier
Suspension avant
Fourche télescopique Marzocchi, non réglable
ø tubes de plongée
40 mm
Suspension arrière
amortisseurs jumelés conventionnels, réglables en 2 degrés de précontrainte.
Débattement avant/arrière
130 / 118 mm
Roues
Genre
Roues à rayons, pneus Metzeler Lasertec
Jante avant
arrière
Pneu avant
100/90 ZR 18
arrière
130/80 ZR 17
Freins
Frein avant
Simple disque 320 mm Brembo et étriers quatre pistons à l’avant;
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Test et technique
