Triumph a remis sur la table sa belle classique quinquagénaire nommée Bonneville pour la mettre au goût de la jeune clientèle. Si la roadster n’a pas pris du nerf pour autant, elle s’en trouve plus agile et plus moderne.
Texte: Jean Mesnil Photos: Jacques Clipet
Quoi, déjà un demi-siècle sur les épaules et toujours l’air si jeune», s’étonne un badaud en caleçon de bain à l’approche de la dernière mouture de cette (very) Old Lady qui pose béquille sur sable sous l’ardent soleil méditerranéen d’une plage niçoise.
Remarque qui met en évidence la réussite du relookage opéré par les Anglais sous la férule de Sir John Bloor, inculquant d’un seul coup à la «Bonnie» davantage de chamboulements optiques que ses devanciers en cinquante ans.
Mais remontons le cours de l’histoire qui, de la britonne Meriden, nous mène outre-Atlantique dans l’Utah à Salt Lake City, puis s’en retourne au pays, à Hinckley. L’ancestrale Bonneville de 650 cm3, née à Meriden (GB), portait déjà des langes libellés aux records de vitesse réalisés sur le lac Salé américain dont elle a repris le nom, puis elle a passé une adolescence tumultueuse à glaner d’innombrables succès en compétition.
Mais sa renommée, que dis-je, son avènement au statut d’icône, la Bonneville la doit avant tout aux allées et venues sur les boulevards, à quelques intermèdes glorieux au grand écran et à son adoption par les rockers londoniens fans de rock’n’roll des années 60. Mort et transfiguration ...
En 1985, deux ans après la faillite du manufacturier de motos Triumph, John Bloor acquiert les droits concernant le nom et la diffusion de la Bonneville pour en produire quelque 1200 unités en trois années chez le manufacturier Racing Spares. En 1990, Bloor ressuscite la marque Triumph dans toute son entité, mais oublie passagèrement la bicylindrique lady pour se lancer dans la production de machines ultramodernes à trois et quatre cylindres.
Bonneville, what else...
En 2001, la nouvelle équipe Triumph va fouiller dans les oubliettes et lance une nouvelle Bonneville au look inspiré par l’ancêtre, animée par un twin parallèle de 790 cm3 déballant 61 bourrins. Si bien réussie que même le jeune George Clooney s’en est amouraché. Peut-être, comme dans son spot publicitaire, s’est-il écrié: «Bonneville, what else!» En 2005, le twin de la Bonneville T 100 jauge 865 ccm et anime toujours les versions actuelles. En 2007, l’injection succède aux carbus – sans les faire disparaître optiquement – ouvrant la voie au catalyseur.
Le grand bond
La dernière née des Triumph au twin parallèle, nommée Bonneville tout court par opposition à la Bonneville T 100 classique, fait du pied aux motards novices, aux jeunes et aux courts-sur-pattes, donc à la gent féminine. Mesure essentielle: le rabaissement de 35 mm de la selle, ramenée à 740 mm d’altitude et plus biaisée, grâce surtout à la plus petite roue avant 17 pouces en alu coulé (anciennement 19” à rayons).
Effet collatéral: 8,5 kg de moins à lester et adoption de pneus tubeless à carcasse radiale (au lieu des diagonaux avec chambre à air) plus aptes aux grandes vitesses. Le guidon en tube d’acier est plus plat et ses extrémités davantage repliées vers l’arrière, ce qui entraîne une position de conduite un brin plus active. Les nouveau choix des coloris – blanc uni ou noir – alliés au logo plus léger à fleur du réservoir, ainsi que les garde-boue élagués (les nostalgiques diront «amputés»...) confèrent un coup de jeune à la Bonneville, tandis que les nouveaux échappements coniques légèrement remontants succèdent aux «sarbacanes» droites en boudin ficelé de l’aïeule.
Les arêtes poncées des ailettes de refroidissement ressortent du twin parallèle tout noir et le cache de pignon de sortie de boîte feint l’existence d’une boîte de vitesses séparée à l’ancienne. Pas seulement classique, mais la grande classe!
En route! La T 100 d’abord
La variante noble, seule rescapée de l’ancienne palette Bonneville, nommée T 100, est également disponible pour l’essai. Elle nous contemple majestueusement avec le gros œil rond de son phare chromé, parée de roues à rayons filigranes, de carters moteur aux chromes rutilants, d’un réservoir vert/blanc au filet doré peint à la main (chaque exemplaire porte les initiales de l’artiste sur la base du réservoir cachée par la selle!) et de deux gros compteurs ronds à fond noir. Si admirablement classique qu’on n’a de cesse de la contempler, au risque d’en oublier qu’elle est faite pour rouler avec ...
Point besoin d’escabeau ni de prévoir un parachute pour gravir son échine: la mince silhouette de la T 100 et sa poupe courte permettent de l’enjamber sans effectuer de pirouette façon Denise Bielmann. La position de conduite au guidon mi-haut légèrement arqué est royale, les leviers réglables en quatre degrés d’écartement – dotés d’une précassure en cas de chute – tombent bien sous la main, et les deux compteurs ronds se déchiffrent avec aisance.
Une courte pression sur le bouton du démarreur – par grand froid, une tirette placée latéralement au pseudo-carbu fait office de choke – et le huit-soupapes calé à 360° se met à ronronner d’une voix grave et feutrée. Rien à voir avec sa sœur au nom évocateur d’America, dont le calage à 270° provoque une ondulation voulue. Ça démarre avec aisance grâce au beau coup de pied du fond des tours, à l’embrayage hyperdocile – tant qu’il n’est pas surchauffé – et à la course courte et précise du sélecteur. Bien sûr que le coup de collier des 67 «british horses» ne fait pas bondir, mais ça suffit amplement.
En ville ça va de soi, mais aussi dans les lacets de l’arrière-pays montagneux. Grâce à l’injection, le moteur accélère comme du velours et monte en régimes sans aucun creux de puissance perceptible au fil des 5 vitesses; dans le plus grand rapport, on peut tranquillement laisser retomber à 1500 tr /min sans qu’il se mette à piocher. Plus bas, il tape et menace de caler. Le mordant des étriers double piston démunis de l’ABS sur les deux simples disques est suffisant même quand on force le pas, et la Lady ne tend pas à se redresser.
Troquer contre la Bonneville
Plus tard, lors de la première halte, je troque l’honorable T 100 contre une Bonneville standard dernier cri. Qui surprend d’emblée par la moindre hauteur de sa selle, tandis que les poignées restent dans la main même lorsque le guidon atteint ses deux butées, ce qui exigerait des looongs bras sur la T 100.
Le cockpit paraît d’un coup bien maigrelet – mais il existe aussi une version SE (Special Edition) à deux compteurs ronds. La réponse aux gaz et la mise en branle procurent les mêmes sensations que sur la T 100, le groupe propulseur étant resté le même. Mais lorsque je veux passer en deuxième, je rate le sélecteur: l’angle de genou plus serré, outre un léger déficit côté confort, fait que la géométrie n’est plus la même et il me faut davantage travailler de la cheville.
La première épingle révèle une maniabilité nettement accrue, sans toutefois que la Bonnie ne se mue en vélo. Les nouveaux disques de freins ajourés en spirale et les pneus à carcasse radiale confèrent des sensations plus directes, plus précises, tandis que la tendance au redressement en virage reste négligeable.
Conclusion: la dernière née de la dynastie des Bonneville n’est pas forcément plus jolie, mais un brin rafraîchie; son prix et sa taille rabotés la rendent aussi plus accessible. Pour les dames et les débutants justement.
Bilan
La digne aïeule remise à jour avec des pincettes a sacrifié un zeste de sa noblesse sur l’autel de la tendance, mais sa maniabilité – ainsi que son prix – la rendent plus attrayante: la nouvelle Bonneville arrive le pied plus léger et grève moins le budget. Alternative bienvenue dans le monde uniformisé des quatre-cylindres, particulièrement à l’aise en ville et pour l’échappée dominicale.
D'autres photos:
Triumph Bonneville:
Triumph Bonneville SE:
Triumph T 100:
La famille Triumph Bicylindre:
Triumph Bonneville
Triumph Bonneville SE
Triumph Bonneville 50' Anniversery
Triumph Bonneville T 100
Triumph Scrambler
Triumph Thruxton
Triumph America
Triumph Speedmaster
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
En ville
4 points
Grande virée
3 points
Pilotage sportif
2 points
Utilisation en duo
3 points
Palpitations
2 points
Fiche techniqueTriumph Bonneville
Moteur
Genre
Bicylindre parallèle vertical calé à 360° refroidi par air.
Distribution
DACT, 8 soupapes
Alésage x course
90 × 68 mm
Cylindrée totale
865 ccm
Rapport de compression
9,2 : 1
Carburation
Gestion électronique du moteur et injection d’essence multipoint Keihin,
ø papillons
36,5 mm
ø soupapes: admission/échappement
Lubrification
Lubrification à carter humide avec radiateur d’huile, capacité 4,5 l.
Echappement
Système d’appel d’air secondaire et catalyseur régulé, échappement 2-2.
Démarreur
Démarreur électrique.
Performances
Pussance maxi
67 ch (49 kW) à 7500 tr/min
Couple maxi
7,0 mkg (69 Nm) à 5800 tr/min
V-max.
-
Transmission
Embrayage
Entraînement primaire par pignons. Embrayage multidisque dans bain d’huile à commande mécanique
Vitesses
Boîte cinq vitesses
Transmission finale
Transmission finale par chaîne à joints toriques courant à droite.
Fourche télescopique conventionnelle Kayaba, non réglable
ø tubes de plongée
41 mm
Suspension arrière
bras oscillant bilatéral tubes d’acier, amortisseurs jumelés chromés Kayaba, réglables en précontrainte de ressort
Débattement avant/arrière
120 mm / 100 mm
Roues
Genre
Jantes en fonte d’alliage léger à 7 bâtons (jantes à rayons d’acier); pneus tubeless à carcasse radiale Metzeler MEZ4 (pneus diagonaux avec chambre à air).
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Test et technique
