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Avec sa première quatre-pattes, Aprilia a fait très fort. Sa RSV4 sera sans aucun doute l’une des grandes vedettes de la saison moto 2009. Elle a d’ailleurs, dans les mains de Max Biaggi, effectué une entrée fracassante dans le mondial Superbike. Au Qatar, la V4 de Noale a non seulement décroché une place sur la première ligne de la grille, mais s’est encore classée au troisième rang dans les deux manches après avoir même mené le bal. 
Désireuse de couper court aux critiques qui laissent entendre qu’Aprilia passerait outre à la réglementation sur les motos de série, l’usine italienne a d’ores et déjà commencé la production de 1000 exemplaires de sa dernière-née. La RSV4 est une superbike compacte offrant d’innombrables possibilités d’adaptation et de réglage. Elle est ainsi à même de répondre aux exigences de la haute compétition tout en disposant d’arguments très convaincants pour une utilisation normale, lesquels devraient assurer son succès sur les marchés.  
Un moteur ultra-compact Avec sa puissance de 180 ch, le V4 est le plus puissant des moteurs de série conçus et réalisés par Aprilia. Ce groupe moderne à course très courte dispose de quatre cylindres en V placés selon un angle de 65 degrés. Les culasses DOHC sont de forme plate et l’arbre à cames de l’admission est entraîné par une chaîne conventionnelle. L’arbre à cames de l’échappement est quant à lui entraîné par celui d’admission par l’intermédiaire de pignons. Une gestion de moteur très élaborée de Magneti Marelli supervise électroniquement l’injection d’essence et l’adapte selon les régimes. Jusqu’à 10 000 tr /min, elle met l’accent sur le couple puis au-dessus, jusqu’à 14 000 tours, c’est la liberté de la respiration qui prime. Jusqu’à 6000 tr /min, l’injection recourt à des buses placées sous les clapets tandis que pour les régimes plus élevés et les hautes vitesses, ce sont des buses situées dans l’airbox qui produisent le mélange air/essence le mieux approprié. 
Ride by Wire Pouvoir disposer d’un management électronique répondant aux exigences les plus pointues du pilotage et aux caractéristiques précises d’un moteur de pointe, c’est un rêve devenu réalité avec le système «ride by wire». Développé par le département MotoGP d’Aprilia, il équipe également la Shiver et la Dorsoduro et permet de répondre aux besoins par le biais d’une poignée des gaz équipée d’un potentiomètre. L’ordinateur de bord recueille les données émanant des différents sensors et calcule les besoins de l’injection. Trois mappings différents sont ainsi disponibles au choix. Le premier, baptisé R pour rain (pluie), abaisse la puissance de 25% sur l’ensemble des régimes. Le deuxième (S pour sport) limite le couple sur les trois premiers rapports sans toucher à la puissance. Enfin le troisième (T pour track, c’est-à-dire circuit) est destiné à la compétition pure et lâche toute la pêche dans toutes les circonstances. Aprilia RSV4 Factory: Géométrie: beaucoup de marge Avec une largeur de seulement 23 cm à la hauteur des cylindres, le moteur de la RSV4 permet de recourir à un cadre ultra-compact. L’usage d’éléments en alliage léger, en alu poli et en magnésium a permis de réaliser un cadre ne pesant que 10,1 kg et une silhouette purement Aprilia. L’angle de fourche est réglable par excentrique et la position du moteur peut être adaptée en hauteur à l’intérieur du cadre. L’empattement lui-même est variable, le tendeur de chaîne pouvant être adapté grâce à des réglages permettant 6 cm de battement. Il est cependant vraisemblable que les RSV4 utilisées en circuit ne recourront que peu à l’ensemble de ces réglages, les pilotes testeurs de la marque italienne ayant déjà longuement recherché les configurations optimales. Mais ces larges marges de manœuvre auront permis au team officiel du mondial Superbike de peaufiner des géométries non sujettes à des compromis avec celles des motos destinées au grand public. 
Contact étroit à Misano C’est avec fierté que la firme italienne a présenté à la presse, sur le circuit de Misano, le résultat d’un projet qui lui a coûté quelque 25 millions d’euros et qui à ses yeux représente un tournant marquant dans l’histoire de la marque. Déjà débutés les jours précédents sous la pluie, les premiers essais pour journalistes ont sérieusement entamé le nombre des machines disponibles au fil des gamelles, et nous sommes les premiers à pouvoir tester leurs capacités sous le soleil. Bien que la RSV4 ait été conçue pour être le plus compact possible, les grandes tailles peuvent s’y installer sans problèmes. Ramassé, le réservoir – l’essentiel du carburant trouvant place sous le siège, d’où un meilleur centre de gravité – et l’emplacement assez bas des bracelets imposent une position de conduite sportive et active, mais sans exagération. Les pose-pieds sont sportivement placés assez haut, l’angle des genoux est acceptable et leur intégration dans le réservoir optimale. 
Démarreur. Le moteur répond rageusement et avec enthousiasme. Un petit filet de gaz et le V4 rappelle ses origines sportives, mais comparé à celui du moteur de MotoGP, le volume sonore demeure raisonnable. Le volant de compensation efface efficacement les vibrations.
Pour les premiers tours de piste sur un revêtement pas encore entièrement sec, les machines sont montées en gommes pluie. Pour faire connaissance avec la mécanique, je choisis le mode «S». La première est assez longue et monte jusqu’à 140 km/h; l’embrayage commandé par câble est bien dosable et ne présente aucun problème. La puissance peut être maîtrisée avec une finesse extrême et le temps de réaction de la poignée des gaz est pratiquement inexistant. A bas régime déjà le V4 pousse correctement, puis avec les tours la cavalerie débarque progressivement et linéairement, presque comme sur un moteur électrique. Pourtant, ni le moteur ni les freins ou la tenue de route ne présentent une agressivité excessive. Grâce au feedback clair et transparent, je me sens parfaitement à l’aise dans tous les cas de figure. Efficacité et confiance Deuxième séance. La piste est sèche désormais et des pneus Dunlop supersport (non homologués route) ont été montés, il est temps de pétrir la poignée droite avec plus d’ardeur. L’Aprilia reste stable et maniable, sans présenter de réactions survireuses. Les changements de cap sont extrêmement faciles, le pilotage est neutre et même en freinage brutal dans les courbes, on ne ressent pas de tendance désagréable au redressement. Jamais la RSV4 ne présente de réactions négatives, même dans les pif-pafs les plus nerveux. Les suspensions Öhlins sont à la hauteur de leur réputation, offrant une réponse agréable et une rétroaction toujours claire. Les freins Brembo aux étriers monobloc brillent par leur point de pression très clair et répondent de manière ultraprécise. Le management du moteur veille à ce que la compression élevée – 13:1 – n’engendre pas un frein-moteur excessif: l’anti-hopping permet à la roue arrière de rester en contact permanent et intégral avec le sol et, partant, d’enchaîner parfaitement les trajectoires. 
Alors que l’état-major d’Aprilia sur place affirme que le degré de mapping «S» est celui qui convient le mieux même aux pilotes de test de l’usine ici, j’examine cela avec plus d’attention. C’est vrai que ce degré moyen est un bon compromis: le moteur ne fournit que la performance nécessaire à la roue arrière, la roue avant ne décolle pas même en accélérant en première, mais cela sans que jamais l’on puisse ressentir le moindre manque de puissance. Testeur officiel Aprilia et ex-pilote GP, Alex Hofmann m’a observé puis dépassé. Revenu au box, il me suggère aimablement de passer au degré supérieur: «Fais gaffe, sur la version T, il te faudra te calmer un petit peu! Tu verras, ça fout un sacré coup de collier en plus.» Qu’à cela ne tienne. Le degré T, c’est toute la sauce en plein. Et la différence est immédiatement palpable. A 8000 tr /min, la roue avant décolle à la moindre sollicitation de la poignée des gaz, poignée qui donne clairement le sentiment de pouvoir tout contrôler avec précision jusque sur l’angle. 
On peut dès lors accélérer en force même en inclinaison maxi, les limites de l’adhérence étant nettement perceptibles. Et quand la roue avant tend à décoller, on peut compter sur l’amortisseur de direction d’Öhlins pour calmer le jeu. Sur ce degré T, la RSV4 est clairement plus spectaculaire et elle suscite le plein d’enthousiasme. Tout cela est rendu possible par un développement très homogène de la performance, qui reste toujours parfaitement dosable notamment en raison d’un ordre d’allumage irrégulier (0 – 115 – 360 – 475 degrés). «Notre V4 est si facile à piloter que, contrairement à plusieurs de nos concurrents, nous pouvons nous passer de contrôle de traction…» déclare-t-on chez Aprilia. Cela dit, à Noale aussi, on travaille bien sûr au développement de cette technologie. 
Un véritable tournant Bien qu’au cours de ces dernières années Aprilia ait lancé plusieurs mécaniques assurément remarquables, pour la firme italienne la RSV4 représente un véritable jalon, un tournant. Car malgré ses 254 victoires en GP et ses 33 titres mondiaux, la petite usine de Noale passe toujours pour être spécialisée dans les petits cubes et les scooters. Avec sa RSV4, Aprilia prouve de manière impressionnante sa maîtrise des technologies d’avant-garde et qu’elle peut rivaliser avec les meilleurs. Respect, et bravo! Officiellement, la série de cette Aprilia RSV4 Factory Superbike a été limitée à 1000 exemplaires. Malgré une grosse demande des clients helvétiques, seules 25 unités sont prévues pour le marché suisse. Le nouvel importateur Aprilia s’efforce d’obtenir un contingent plus étoffé de cette machine vendue chez nous sous le nom de RSV4 SBK. Et d’ores et déjà on annonce pour le prochain Salon de Milan (EICMA), à l’automne, une version RSV4 R au côté de la RSV4 Factory. Une machine techniquement un peu moins sophistiquée, et – espérons-le – un peu moins coûteuse. Bilan La RSV4 n’hésite pas à se mesurer aux meilleures, remarquablement même! De conception géniale, elle présente des solutions raffinées, est bondée de muscles, facile à dompter, efficace, charmante et enthousiasmante. La RSV4 se hisse dans la high society, bien que dépourvue de légendes retentissantes! Elle vaudra sans doute à Aprilia le respect que sa gamme mérite déjà depuis longtemps. 
| Max Biaggi | Alex Hofman | Aprilia-Racegirls |  |  |  |
   
En un coup d'oeil (meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point) | En ville | 2 points | | Grande virée | 2 points | | Pilotage sportif | 5 points | | Utilisation en duo | 2 points | | Palpitations | 5 points |
Fiche technique Aprilia RSV4 Factory Moteur | Genre | V4 à 65° DACT quadrisoupape liquide, vilebrequin transversal | | Distribution | Arbre à cames d’admission mû par chaîne, entraînant celui d’échappement par l’entremise de pignons. Poussoirs en godet. | | Alésage x course | 78 × 52,3 mm | | Cylindrée totale | 999,6 ccm | | Rapport de compression | 13 : 1 | | Carburation | Gestion du moteur Magneti Marelli avec injection d’essence électronique (trompes d’aspi à longueur variable, 8 gicleurs). Allumage digital, transmission des gaz «ride-by-wire» à 3 mappings distincts. | | ø papillons | 48 mm | | ø soupapes: admission/échappement | | | Lubrification | Lubrification à carter humide avec radiateur d’huile. | | Echappement | Echappement 4-2-1
à clapet intégré et catalyseur régulé triple effet. | | Démarreur | Démarreur électrique |
Performances | Pussance maxi | 180 ch (132 kW) à 12'500 tr /min | | Couple maxi | 11,7 mkg (115 Nm) à 10'000 tr /min | | V-max. | - |
Transmission | Embrayage | Entraînement primaire à pignons frontaux. Embrayage multidisque dans bain d’huile commandé par câble, système antirebond mécanique. | | Vitesses | Boîte 6 vitesses à cassette | | Transmission finale | Chaîne à joints toriques |
Partie-cycle | Cadre | Cadre pont alu en pièces coulées et pressées entresoudées; faux-cadre arrière alu démontable. Position variable des attaches moteur et de la prise d’axe du bras oscillant. | | Suspension avant | Fourche télescopique inversée Öhlins traitée au TiN, entièrement réglable | | ø tubes de plongée | 43 mm | | Suspension arrière | bras oscillant bilatéral alu, amortisseur central à biellettes de démultiplication Öhlins entièrement réglable. Amortisseur de direction Öhlins. | | Débattement avant/arrière | 120 mm / 130 mm |
Roues | Genre | Jantes forgées en alliage léger, pneus tubeless à carcasse radiale Pirelli Diablo Supercorsa SP.
| | Jante avant | MT 3.50 × 17" | | arrière | MT 6.00 × 17" | | Pneu avant | 120/70 ZR 17" | | arrière | 190/55 ZR 17" |
Freins | Frein avant | Brembo. Double disque (320 mm) acier flottant à pinces monobloc quatre pistons à l’avant; | | Frein arrière | simple disque (220 mm) acier rigide à pince deux pistons à l’arrière. | | ABS | Non |
Dimensions et poids | Empattement | 1420 mm | | Angle de chasse | 65,5° | | Chasse | 105 mm | | Poids à sec / tous pleins faits | 179 kg / 200 kg | | Hauteur de selle | 845 mm | | Capacité essence | 17 / 4 l |
Teintes Prix, disponible dès, importateur | Prix | Fr. 28 '995.– TTC, | | Disponible dès | maintenant | | Importateur | Ofrag, Hübelacherstr. 1, 5242 Lupfig
Tél. 056 202 00 00 |
Autres, remarques Concurrents | Benelli Tornado 1130; MV Agusta F4 312 | | BMW S 1000 RR | | Ducati 1098 S | | Honda CBR 1000 RR Fireblade | | Kawasaki ZX-10R Ninja | | KTM RC8 | | Suzuki GSX-R 1000 K9 | | Yamaha YZF-R1 |
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