Davantage sur Moto Sport Suisse:Liens:Derniers articles "test & technique":
La Ducati Streetfighter est une des nouveautés les plus attendues de la saison motocycliste 2009. Mais les ingénieurs italiens eux-mêmes n’auraient jamais osé espérer un tel engouement pour leur tout dernier rejeton. Lors de sa présentation au Salon de Milan EICMA, en automne 2008, cette naked-bike musclée a été bombardée «plus belle moto du salon» et a déclenché une avalanche de commandes. Ducati Monster 1100 S, 2009: 
C’est que, chez Ducati, les basiques athlétiques représentent déjà une longue tradition. Ce sont d’ailleurs les Monster à la sauce bolognaise qui sont à l’origine du boom des ventes des naked bikes. Alors, la Streetfighter est-elle en quelque sorte une nouvelle super Monster? Catégorique, le chef de projet du développement du moteur Testa-stretta Giulio Malagoli dément: «Non. Durant l’été 2005, nous avons décidé de ne plus nous investir dans des Monster à refroidissement liquide et d’étudier une nouvelle naked bike sans compromis. En septembre 2005 déjà, le projet baptisé Streetfighter démarrait. 
Une superbike toute nue Et de fait cette Streetfighter ne découle visiblement pas de la fameuse série des monstres. Elle ouvre au contraire, en s’appuyant sur la philosophie ancestrale des streetfighters, une nouvelle ère, celle des superbikes dénudées. Sur la base de la prestigieuse Ducati 1098, le designer français Damien Basset a dessiné une bombe réduite au minimum côté carrosserie tout en restant aussi compacte et pure que possible. L’arrière de la machine a été rehaussé et raccourci, le réservoir a perdu 5 cm en longueur, mais le tout ne renie en rien la 1098 d’origine. Les développeurs se montrent particulièrement fiers de la nouvelle unité de phares de la Streetfighter, dont l’esthétique fait immanquablement penser – en miniature – au carénage agressif de la superbike avec ses feux de position LED et ses projecteurs. Le cadre en treillis de tubes d’acier découle également dans ses grandes lignes de celui de la 1098, mais avec un angle de fourche amplifié de 1,1 degré et une nouvelle partie arrière de cadre. Avec le rallongement du bras oscillant, l’empattement augmente de 35 mm, estompant ainsi son excédent de nervosité. Comme sur la 1098, les suspensions sont des Showa (des Öhlins sur la version S, à l’image de la 1098 S), et le freinage est assuré par des ensembles Brembo à pinces radiales aux étriers monobloc. Seul le meilleur est assez bon! 
Côté moteur également, le constructeur italien n’accepte aucun compromis. Le Testastretta Evoluzione planté dans la «nudiste» est bel et bien celui de la 1098, et même si on l’a allégé de 5 ch, il en dispose tout de même encore de 155. Mais tandis que sur la superbike le refroidissement est assuré par un radiateur d’eau et un radiateur d’huile, la Streetfighter dispose de deux radiateurs d’eau superposés – pro-
venant d’ailleurs tous deux de sa rivale KTM – et tempère le circuit d’huile par l’intermédiaire d’échangeurs thermiques couplés au liquide de refroidissement. Le bicylindre en L à huit soupapes commandées desmodromiquement a par ailleurs gagné 3 kg sur celui de la 1098 au travers de l’adoption de méthodes de finition ultramodernes mises au point pour la 1198. Ce qui fait que la Streetfighter standard ne pèse que 169 kg à sec, la version S descendant à 167 kg grâce à des jantes forgées Marchesini plus légères. 
Véritable centrale électronique La cerise sur le gâteau maintenant: comme sa cousine la 1198 S (voir MSS 24/08), la Streetfighter S dispose du contrôle de traction mis au point en championnat du monde GP et superbikes. Elle devient ainsi, après la BMW K1300 R, la deuxième naked-bike à bénéficier de ce système électronique ultraperfectionné permettant de traquer la concurrence jusqu’à ce que gamelle s’ensuive. Et qui permet d’accélérer sans avoir à tenir compte du grip et sans craindre des dérobades de la roue arrière. Ce système DTC (Ducati Traction Control), qui corrige la transmission de la puissance en fonction de l’adhérence, est commandé depuis le guidon. Il peut être mis hors service et dispose de huit marches d’intervention, allant de la plus douce à la plus interventionniste. Ce DTC de la deuxième génération dispose de sondes placées à la roue arrière et dans le moteur: quand apparaissent les premiers signes de glissement, il intervient sur l’allumage et au besoin réduit la quantité de carburant destinée à l’injection. 
Pour moi, plumitif MSS, qui suis un mordu de naked bikes, la seule vue de cette Streetfighter de l’extrême fait briller les yeux et la présence de ce DTC stimule on ne peut plus la curiosité et l’imagination. Reste à passer à l’étape suivante, c’est-à-dire à tâter à la bête sur un ruban de bitume et à prier le DTC de se mettre au boulot. Coude à coude sur le circuit Les machines mises à la disposition des essayeurs sont toutes du type S. Elles diffèrent du modèle standard tout d’abord par un surcoût de 6200 francs (standard: 21 910 francs), ensuite par des suspensions Öhlins, des jantes forgées plus légères, un carter de courroie crantée et un garde-boue avant en carbone et, avant tout, par les fameux systèmes DTC et reconnaissance de données DDA (Ducati Data Analyser). Il est vrai que sur les quelque 150 commandes de Streetfighter d’ores et déjà enregistrées sur le marché suisse, deux tiers concernent la version S particulièrement noble.  
Nous sommes sur l’Ascari Race Resorts, un circuit extrêmement varié long de 5400 mètres tracé près de Ronda, dans le sud de l’Espagne. Si bien que l’ensemble de l’essai s’effectuera sur circuit uniquement. La piste a été louée tout spécialement pour nous permettre de mettre le paquet. Avec humour, Francesco Rapisarda, chef de la communication, nous confie: «On vous connaît, les journalistes. Alors on a préféré ne pas faire ces tests sur la voie publique!» Avec un petit sentiment de culpabilité, nous attendons avec impatience le lâchage sur le bitume.
Passant la jambe par-dessus le haut dosseret, je pose les fesses sur le siège de la Streetfighter. La position du siège est plus haute de 2 cm que sur la superbike, mais son capitonnage est plus moelleux. 
L’étroitesse de la moto fait que cette hauteur est parfaite pour moi et mes 178 cm. Au-dessous de 170 cm, elle pourrait par contre être un obstacle. Le large guidon est placé très bas, entraînant une position très penchée vers l’avant. L’intégration des genoux dans le réservoir est excellente et leur angle sportif sans excès: on ne devrait pas souffrir, même durant des virées conséquentes. Les leviers de frein et d’embrayage, dont les maîtres-cylindres hydrauliques sont disposés de manière radiale, bénéficient d’un réglage de leur pincement manuel par molette. Les rétroviseurs sont en place et assurent une bonne vision vers l’arrière. On peut y aller … L’envol de la Streetfighter Une pression sur le bouton du démarreur – les commandes Ducati d’un type nouveau sont plus compactes – et le V2 s’ébroue avec vigueur. Comme on peut s’y attendre avec une moto de ce calibre, l’embrayage à sec n’est pas un modèle de douceur mais il est parfaitement dosable. Le premier rapport est si court que, dans la circulation urbaine, on peut faire tomber l’allure à 15 km/h avant de devoir faire cirer l’embrayage. Dès 2000 tr /min, le moteur à course courte répond sans problème à la poignée des gaz et, grâce à son couple géant, accélère franchement dès 3000 tr/min. 
A 5000 tours, on atteint déjà les 100 Nm, et dès 8000 tours le V2 se transforme en feu d’artifice et grimpe avec allégresse vers la puissance maxi, située à 9500 tr /min. Mais il faut monter jusqu’à 10 000 tours pour que les indicateurs lumineux placés au-dessus de l’écran digital passent au rouge et que le limiteur de régime intervienne. Tandis que le bicylindre de 1100 cm3 s’éclate, mais paraît toujours maîtrisable malgré sa puissance, l’agressivité des freins Brembo semble plus difficile à dominer en utilisation quotidienne – à ne goûter que du bout d’un doigt. Les pinces Brembo s’acharnent avec un tel appétit sur les deux disques de 330 mm qu’une pression trop brutale ou mal dosée peut engendrer des frayeurs de légende.C’est d’ailleurs pourquoi Ducati a prévu également des garnitures de freins moins féroces.¨ 
Certes, ces freins agressifs correspondent pleinement au caractère de la Streetfighter. Cette moto-là est plus faite pour danser le rock que le menuet. Pourtant, pas question de se laisser aller à des brutalités au vu du grand guidon: la Ducati transpose directement et sans effort les impulsions. Dès lors, conserver des trajectoires propres et précises exige beaucoup de concentration. Le pilote devra en outre éviter de porter trop de poids sur le guidon même si cette position lui est agréable, et préférer déplacer les masses avec les jambes. Autrement la machine paraît trop nerveuse et mal équilibrée. 
Mais une fois qu’on est parvenu à adapter son style de conduite aux finesses de la partie-cycle de cet engin de combat, la Streetfighter se transforme en arme absolue. Les plus petites impulsions suffisent à induire l’angle voulu et parviennent à maîtriser les lignes avec une précision chirurgicale, les corrections de trajectoire sont possibles en tout temps et les rétroactions sont excellentes. La tenue de cap en rectiligne est irréprochable et l’amortisseur de direction n’a pas eu grand-chose à faire sur le circuit. Le châssis rigide, véritable dévoreur de courbes, répond avec sensibilité et assure un contact étroit avec le sol. Sur la piste, on pourrait cependant souhaiter des pose-pieds fixés plus haut et mieux proportionnés afin que les semelles parviennent à s’y maintenir sans glisser. 
Une nouvelle ère commence Passons maintenant à mon thème favori! Lorsque je participais au championnat suisse de supermotard, j’étais constamment à la recherche d’un compromis optimal entre l’accélération en sortie de courbe et l’adhérence de la moto, ce qui m’a valu quelques douzaines d’envols par highsider et bien des moments douloureux. Et voilà qu’il se trouve sous mes fesses, cet engin prophylactique anti-highsider mûri à souhait – trop beau pour être vrai! Pouvoir se fier à tel point à une mécanique, même en recherchant sciemment l’erreur, tient presque de la croyance religieuse. Surtout pour moi qui viens de tirer définitivement le rideau sur ma phase de volontaire aux crash-tests insouciants. 
Mais regardons plus en détail ce système DTC: en position 6, sortie de courbe en vue, j’accélère progressivement et j’insiste lentement au-delà de la limite d’angle de poignet programmée, allant jusqu’à la butée de la poignée des gaz. La roue arrière reste sur sa trajectoire et moi je reste en selle! De manière presque imperceptible, le système ajuste le débit électrique et signale son intervention par l’intermédiaire de voyants lumineux rouges intégrés à l’écran de cockpit, ceux-là mêmes qui signalent aussi l’intervention du rupteur. Avec une confiance croissante, je plonge sur l’angle et j’ouvre en grand: la roue arrière glisse latéralement d’une quinzaine de centimètres au maximum, et le DTC intervient alors résolument pour rattraper promptement la poupe à la limite du highsider. Mais tout est en ordre, juste la trajectoire s’en trouve un peu bâclée. Les réflexes exercés pour le freinage et l’induction en courbe s’appliquent donc aussi à la mise des gaz. Rassuré et avec un enthousiasme croissant, je teste les échelons. En position4, les interventions du système sont moins radicales, la roue arrière est rattrapée avec davantage de douceur. En position 1, je dois avouer que je renonce à des sursauts de puissance insouciants, mais dépasse toujours, bien que lentement, la limite du raisonnable pour me risquer jusqu’au taquet: la roue arrière pétrit en douceur, mais ne dérape guère. 
Le DTC travaille efficacement à la limite de l’adhérence, cherchant le meilleur de la situation. Sur la rectiligne suivante, je me surprends à pulvériser mes propres records de vitesse de pointe – fantastique! Il est dans la nature d’un essayeur de toujours se méfier des promesses des responsables du marketing, mais ici, après les avoir mises personnellement à l’épreuve, je dois reconnaître le bien-fondé de leurs arguments. Je suis même littéralement enthousiasmé et, grâce au DTC, j’ai été couronné sans douleur en roi de la glisse. Belle entrée dans l’arène C’est donc de manière impressionnante que la Streetfighter a prouvé son potentiel sur circuit. Cependant, en raison de la légèreté de sa direction, le pilote devra veiller à maîtriser ses réactions à l’usage quotidien et sur mauvaises routes. En outre, s’il est d’un poil supérieur à celui de la 1098 et de l’ex top model des naked-bikes de la marque la Monster S4RS, le rayon de braquage de la Ducati demeure limité. 
Le DTC s’avérera également très efficace dans le quotidien sur les chaussées au revêtement changeant ou irrégulier. On peut regretter que cette Streetfighter ne dispose pas d’un ABS sportif du type de celui de la nouvelle Honda CBR, freinage qui lui permettrait de larguer l’ensemble de la concurrence. A ce sujet, le chef de projet Malagoli précise: «Nous savons que la grande partie de notre clientèle ne veut pas d’ABS, c’est la raison pour laquelle nous y avons renoncé.» A court terme donc, on devra malheureusement se passer de cet apport, mais je reste persuadé qu’à plus longue échéance la clientèle en viendra à le réclamer. Si à première vue le choix du nom de cette superbe machine n’est pas vraiment judicieux, il a tout de même pris un sens au terme de cette journée. En effet, avec elle, Ducati a donné des dimensions nouvelles à la catégorie des streetfighters. Si le principe de base reste identique à celui qui prévalait dans les années 80 lors du lancement de cette mode, soit une sportive déshabillée et réduite à l’essentiel, il s’est transformé au travers de la nouvelle basique de Ducati en un cheval de course racé et coûteux. Mais la Streetfighter n’ayant reçu que les meilleurs composants actuellement sur le marché, son prix élevé semble tout à fait justifié. Bilan La Streetfighter est un missile de croisière d’une extrême pécision, libre de compromis et de concurrence, du moins sur le circuit. Pour l’usage au quotidien, elle est outrageusement agressive, à lui souhaiter davantage de tolérance et de civilité. Le DTC est tout simplement sensationel et remet en question la notion de pilotage rapide! 
 
En un coup d'oeil (meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point) | En ville | 3 points | | Grande virée | 2 points | | Pilotage sportif | 4 points | | Utilisation en duo | 3 points | | Palpitations | 5 points |
Fiche technique Streetfighter (S) Moteur | Genre | Bicylindre en V à 90° liquide longitudinal | | Distribution | DACT, courroie crantée; deux soupapes d’admission et deux d’échappement, une came d’admission et une d’échappement ainsi que deux culbuteurs à guidage forcé desmodromique, tractés pour la levée et basculeurs pour la clôture, par cylindre | | Alésage x course | 104 × 64,7 mm | | Cylindrée totale | 1099 ccm | | Rapport de compression | 12,5:1 | | Carburation | Gestion électronique du moteur Marelli. Injection électronique. (S: système d’analyse de données et contrôle de traction à 8 degrés d’intensité), allumage CDI | | ø papillons | 60 mm | | ø soupapes: admission/échappement | | | Lubrification | Lubrification à carter humide. | | Echappement | Echappement 2-1-2 inox, catalyseur régulé. | | Démarreur | Démarreur électrique. |
Performances | Pussance maxi | 155 ch (114 kW) à 9500 tr /min | | Couple maxi | 11,7 mkg (115 Nm) à 500 tr /min | | V-max. | - |
Transmission | Embrayage | Entraînement primaire par pignons. Embrayage multidisque sec à commande hydraulique. | | Vitesses | Boîte six vitesses | | Transmission finale | Chaîne à joints toriques courant à gauche. |
Partie-cycle | Cadre | Cadre treillis tubulaire acier, moteur porteur; faux-cadre arrière acier démontable. Amortisseur de direction Sachs. | | Suspension avant | Fourche télescopique inversée Showa (S: Öhlins) entièrement réglable (S: traitée au TiN); | | ø tubes de plongée | 43 mm | | Suspension arrière | Monobras oscillant en alliage léger, amortisseur central Showa (S: Öhlins) à biellettes de démultiplication, réglable en précontrainte de ressort et à la détente (S: entièrement réglable). | | Débattement avant/arrière | 127 (120) mm/127 mm |
Roues | Genre | Jantes à 10 bâtons en fonte d’alliage léger (S: jantes 5 bâtons forgées Marchesini); pneus à carcasse radiale Pirelli Diablo Corsa III. | | Jante avant | MT 3.50 × 17" | | arrière | MT 6.00 × 17" | | Pneu avant | 120/70 ZR 17" | | arrière | 190/55 ZR 17" |
Freins | Frein avant | Brembo. Double disque (330 mm) flottant, étriers quatre pistons monobloc à monte radiale à l’avant | | Frein arrière | simple disque (245 mm) acier rigide et étrier deux pistons à l’arrière. | | ABS | Non |
Dimensions et poids | Empattement | 1475 mm | | Angle de chasse | 64,4° | | Chasse | 114 mm | | Poids sans essence | 169 (167) kg | | Hauteur de selle | 840 mm | | Capacité essence | 16,5 / 3,5 l |
Teintes Prix, disponible dès, importateur | Prix | Fr. 21 910.– (S: Fr. 28 110.—) TTC, | | Disponible dès | maintenant | | Importateur | Motorimport SA
Bernerstrasse 202 Nord, 8064 Zurich
Tél. 044 434 87 87 |
Autres, remarques Concurrents Aprilia TuonoBenelli TNT 1130Bimota DB6 DelirioBMW K 1300 RBuell 1125 CRDucati Monster 1100 SHonda CB 1000 RKawasaki Z 1000Moto Guzzi Griso 8V SEMoto Morini Corsaro/ Avio 1200MV Agusta Brutale 1078 RR Triumph Speed TripleSuzuki B-KingVoxan CharadeYamaha FZ1
|
Homepage
Test et technique
