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Je fixe le feu placé sur le mur entre les deux pistes du «drag strip» d’Irwindale. La petite ampoule du haut, appelée «Pre stage», est déjà allumée. Mentalement, je me repasse le film du démarrage réussi. A partir du moment où j’allume la deuxième loupiote, «Stage», avec ma roue avant, il s’écoule entre une et 5 secondes jusqu’à ce que le «sapin de Noël» donne automatiquement le signal du départ. A ce moment-là, les trois lampes s’allument en même temps et je lâche d’un coup la poignée d’embrayage au régime constant d’environ 2500 tr/min. Si je vois le feu vert avant d’avoir embrayé, cela signifie que mon temps de réaction a été supérieur à 0,8 s. Un résultat déplorable, même pour un novice du «drag strip». Les pilotes expérimentés se situent toujours en dessous de 0,5 s. La mesure se fait au millième de seconde. Celui dont le temps de réaction est inférieur à 0,4 seconde est disqualifié. En démarrant, la machine enclenche le feu rouge avant que le vert n’ait eu le temps de s’allumer. Car le feu vert s’illumine exactement 400 millisecondes après le jaune. C’est donc le meilleur temps de réaction absolu. 
Jouer au pilote de dragster! Alors allons-y. C’est encore moi qui détermine la séquence. Mais aussitôt que la lampe «Stage» s’allumera, j’en serai réduit à réagir. J’appuie sur le gros guidon alu de la V-Rod Muscle pour la faire avancer encore d’un seul petit centimètre et voilà que le «Stage» s’allume. J’estime mon rythme cardiaque à 140 pulsations/minute. Un tsunami d’adrénaline submerge mes synapses. Jaune! En même temps que ma main gauche lâche la poignée d’embrayage, la droite met les gaz à fond, comme Gene Thomas, l’instructeur, m’a dit de le faire. D’un coup, le grognement du bicylindre en V se transforme en rugissement. Je m’accroche au guidon, le dosseret de la selle me tape dans le postérieur. Penché par-dessus le faux réservoir, je tente de diriger mon pied vers le sélecteur de vitesse pour passer les rapports supérieurs au bon moment. 
C’est à ce moment-là seulement que je prends conscience du crissement frénétique du pneu arrière qui patine furieusement. L’arrière de la machine louvoie légèrement. Zut ! Faute à un régime trop élevé au moment du démarrage. Ou trop de gaz. Ou les deux. Quoi qu’il en soit, je manque de motricité malgré le revêtement extrêmement adhérent du drag strip, où tes bottes restent littéralement collées au moment du départ. Après 20 mètres, la gomme finit par agripper. A 8500 tr/min – clac –, la deuxième rentre assez proprement sans débrayer, grâce notamment à la transmission par courroie crantée. A nouveau, la brute bondit en avant. Clac, c’est le tour de la troisième et voilà déjà la ligne d’arrivée après un huitième de mille, soit 201,665 mètres. C’est le moment de freiner. Le frein avant Brembo à double disque se dose facilement avec deux doigts et demi, la roue avant siffle sur le revêtement, je suis content de pouvoir compter sur un ABS. Retour au départ, au ralenti. 
Un homme de chez Harley apporte le «slip», c’est-à-dire la fiche que l’ordinateur de chronométrage a imprimée: temps de réaction 0,480 s, temps de parcours 7,677 secondes, Vmax 91,57 mph (147,3 km/h). Pas terrible, mais pas mal pour un débutant. Technique inébranlable La performance, c’est que la V-Rod de série supporte ce traitement sans broncher. Car cela signifie plus de 20 démarrages, à chaque fois un «burn out» à plus de 7000 tr/min, l’embrayage lâché d’un coup, trois fois à plus de 8000 tr/min et parfois jusqu’au limiteur, à 9200 tours quand tu n’as pas trouvé le sélecteur du premier coup, tous les changements de vitesse sans débrayer. Et tout cela sous le soleil brûlant de la Californie. Le ventilateur placé derrière le radiateur tourne en permanence, pendant que je ressens à quel point ce bain permanent d’adrénaline et cette concentration sur la fraction de seconde sont physiquement éprouvants: depuis le premier burn out, j’ai macéré dans mon propre jus pendant trois heures. Tour le monde peut accélérer à fond en ligne droite? Ceux qui disent cela n’ont jamais stationné devant le sapin de Noël.  
Pas seulement le design A ce stade, notre connaissance de la V-Rod Muscle est plutôt théorique. Sur la place de départ du drag strip d’Irwindale, nous nous familiarisons avec les principaux détails de cette machine. A l’exception des échappements passant de chaque côté, le moteur V-Rod n’a pas changé fondamentalement. Par contre, la partie-cycle comprend l’ABS en plus des freins Brembo équipant désormais tous les modèles V-Rod. La nouvelle fourche télescopique fermement amortie n’est pas d’une inclinaison réduite de 2 degrés par rapport au pivot de direction comme sur les autres V-Rod, mais présente le même angle de 56 degrés, ce qui induit une chasse allongée de 26 mm. Cela rend la machine plus stable sans trop nuire à son agilité, ce qui est appréciable surtout avec l’étroit guidon hérité de la Night Rod Special, qui rend la direction un peu nerveuse dans certaines situations. A cet égard, on apprécierait davantage le joli guidon en aluminium élargi de 70 mm (à 950 mm), le long duquel les câbles sont en grande par-tie cachés. 
La meilleur châssis V-Rod Nul doute que cette configuration s’accorderait bien avec la position d’assise basse – la selle, large et dotée d’un rembourrage agréablement ferme – sur la rectiligne du drag strip. Reste à savoir si elle conviendrait aussi bien sur des itinéraires sinueux. L’essai se poursuit alors sur route dans les San Gabriel Mountains. Et la première impression positive est confirmée: même dans les virages rapides, entre 150 et 160 km/h, la machine n’ondule pas. Elle se comporte tout aussi bien dans les virages alternés. Même sur les bosses, le large pneu arrière ne tend pas à redresser excessivement la machine. 
Le comportement routier honnête de ce «power cruiser» est dû à la finesse de réaction de la fourche et à un réglage de la jambe de force ferme pour les conditions américaines, mais pas in-confortable pour autant. Le tarage du ressort peut être ajusté sur cinq positions.
Notre scepticisme initial quant aux angles d’inclinaison possibles sans laminage ou arrachage de chromes précieux s’est également révélé infondé. Il va de soi que cette V-Rod ne peut pas se piloter comme une machine supersport. La direction demande certes une impulsion marquée dans les virages serrés, mais sur les routes de campagne normales, il est possible de virer vraiment tard si l’on n’est pas trop trouillard. Le pneu arrière de 240 mm requiert forcément plus d’inclinaison pour une vitesse donnée, mais il reste encore de la marge. Comme les échappements sont montés assez haut, les repose-pieds et les bottes frottent bien avant n’importe quel élément fixe. Ensuite, si l’on penche davantage, ce sont les côtés du radiateur qui touchent, comme sur les autres V-Rod. Mais il faut déjà le faire exprès! Point fort: le design Jusqu’ici, nous avons parlé de performances. Celles du moteur en V fort en couple et montant néanmoins haut en régime si nécessaire. Et aussi celles de la partie-cycle. Or le principal point fort de la V-Rod, c’est son nouveau design. Que disait donc le gourou du design et héritier des fondateurs de la compagnie, Willie G. Davidson, au sujet des formes harmonieuses de ce cadre V-Rod formé à l’eau sous haute pression? «Naturellement, nous construisons de bons cadres. Mais ce sont en fait des cadres dans un autre sens du mot, comme le cadre d’un tableau, le moteur étant au centre, sujet principal de l’image.» 
Vue sous cet angle, la V-Rod Muscle constitue un exercice parfaitement réussi: l’anguleuse jante avant en aluminium, la robuste fourche télescopique inversée, le massif support de phare, les entrées grillagées des ouïes de l’airbox, l’imposante selle et la partie arrière extrêmement courte et musclée, mais large avec sa rangée de feux dans le style Maserati, les échappements latéraux gros comme le bras, chaque élément est mis en scène pour que le bicylindre en V soit au centre du tableau. Et qui se soucie du fait qu’aucun passager ne voudra jamais voyager longtemps sur la petite selle arrière de série? Ce qui compte, c’est la sensation incomparable de planer sur la highway, bras écartés et buste tendu, en sachant que derrière chaque feu de circulation vous attend un «drag strip» … Bilan La nouvelle V-Rod Muscle affiche, grâce à la nouvelle géométrie de sa partie-cycle et malgré le gros pneu arrière, la meilleure tenue de route parmi tous les modèles V-Rod. Du même coup, sa poupe à la gomme de 240 lui confère un look méga et propulse la Muscle au faîte des machobikes de chez Harley! 
En un coup d'oeil (meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point) | En ville | 3 points | | Grande virée | 2 points | | Pilotage sportif | 3 points | | Utilisation en duo | 1 points | | Palpitations | 4 points |
Fiche technique Harley-Davidson V-rod Muscle Moteur | Genre | Revolution) Bicylindre quadrisoupape en V à 60° liquide | | Distribution | DACT, poussoirs en godet | | Alésage x course | 105 × 72 mm | | Cylindrée totale | 1247 ccm | | Rapport de compression | 11,5:1 | | Carburation | Gestion électronique du moteur et injection dans canaux d’admission (1 gicleur + 1 papillon / cylindre).
| | ø papillons | | | ø soupapes: admission/échappement | 53 mm
| | Lubrification | Lubrification à carter humide avec radiateur d’huile, capacité lubrifiant 4,3 l. | | Echappement | Echappement 2-1-2. | | Démarreur | Démarreur électrique. |
Performances | Pussance maxi | 121 ch (89 kW) à 8250 tr/min | | Couple maxi | 11,7 mkg (115 Nm) à 6500 tr/min | | V-max. | - |
Transmission | Embrayage | Primaire par pignons droits, embrayage (9 rondelles friction) antirebond dans bain d’huile, commande hydraulique | | Vitesses | boîte 5 vitesses | | Transmission finale | transmission finale par courroie crantée à gauche |
Partie-cycle | Cadre | Cadre acier double berceau à soubassements démontables, réservoir d’essence en matière synthétique sous la selle. | | Suspension avant | Fourche télescopique inversée, non réglable; bras oscillant bilatéral en fonte d’alliage léger, | | ø tubes de plongée | 43 mm | | Suspension arrière | 2 amortisseurs conventionnels à action directe, réglables en 5 positions de précontrainte de ressort. | | Débattement avant/arrière | 102 mm / 74 mm
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Roues | Genre | Jantes en fonte d’alliage léger à trois branches; pneus tubeless à carcasse radiale Dunlop Sportmax (à l’avant) et Elite 3 (à l’arrière). | | Jante avant | MT 3.00 × 19 | | arrière | MT 8.00 × 18 | | Pneu avant | 120/70 ZR 19 | | arrière | 240/40 R 18 |
Freins | Frein avant | Brembo. Double disque (300 mm) acier semi-flottant et étriers quatre pistons à l’avant; | | Frein arrière | simple disque (300mm) semi-flottant et étrier quatre pistons à l’arrière. | | ABS | ABS de série |
Dimensions et poids | Empattement | 1700 mm | | Angle de chasse | 56° | | Chasse | 141 mm | | Poids tous pleins faits | 307 kg | | Hauteur de selle | 650 mm | | Capacité essence | 18,9 / 1,9 l |
Teintes Prix, disponible dès, importateur | Prix | à partir de Fr. 25 450.– TTC et frais | | Disponible dès | maintenant | | Importateur | Harley-Davidson Switzerland GmbH Buckhausenstrasse 48, 8048 Zurich Tél. 0844 427 539 |
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