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Autrefois, KTM était connu comme le spécialiste du tout terrain. Mais en 2002, en présentant le moteur LC8 950, son tout premier bicylindre en V, qui délivrait environ 100 ch, la marque autrichienne s’est lancée sur un terrain nouveau. Après avoir animé la KTM Adventure, qui fit ses armes dans le Dakar, ce puissant twin équipa successivement la Supermoto, la Superduke et la Super-enduro. Constamment en évolution, il adopta l’injection et sa cylindrée fut augmentée à 999 cm3. Dans la RC8 R, la superbike de KTM, ce moteur est même porté à 1195 cm3 et 170 ch. Bien que la société KTM Sportmotorcycles AG, en plus de sa tradition tout terrain, se soit tournée aussi vers la route, elle est toujours restée fidèle à sa raison sociale et produit des sportives pures et dures. Car la 990 Adventure et la 690 Duke proposées aujourd’hui restent des machines efficaces, pas compliquées et pas seulement pour les jeunes qui attaquent. KTM en voyage Et le voyage continue: en lançant la 990 SM T, KTM complète sa famille de supermotos déjà très diversifiée d’une spécialité nouvelle. Cette machine est en effet la première supermoto de voyage de la marque. La lettre T de l’appellation signifie d’ailleurs Travel. L’esprit supermotard omniprésent chez KTM part donc en voyage! La nouvelle Supermoto a été équipée d’un carénage solidaire du cadre, avec pare-brise, protections pour les mains et selle étagée plus large et abaissée de 2 cm. 
A cela s’ajoutent une grande semelle de porte-bagages et, de série, des supports pour le système de coffres KTM. Issu de la Supermoto, le moteur LC8 de 115 ch est repris tel quel sur la SM T. Idem pour les roues Marchesini à cinq bâtons et les freins Brembo à double disque et étrier radial. Le cadre n’a pas été modifié, mais le débattement de la fourche WP entièrement réglable a été réduit de 200 à 160 mm, et celui de la jambe de force de 210 à 180 mm. Quelques autres adaptations ont suffi pour adapter la SM T à sa nouvelle vocation de voyageuse, si bien que le caractère de cette machine n’est pas très éloigné de celui de la Supermoto d’origine. Sport et confort Enfourchons donc la SM T pour partir en voyage. La faible hauteur de selle permet à des motards mesurant 170 cm à peine de bien poser les pieds par terre et le pilote fait davantage corps avec sa monture que sur la Supermoto standard. Le large guidon est un chouïa plus haut, mais le carénage souligne aussi cette intégration. Bien qu’assis plus droit et en position plus décontractée que sur la Supermoto, le voyageur n’en adopte pas moins une posture active. Le réservoir, qui peut toujours contenir 19 litres, permet le bon écartement des genoux. 
Par contre, la selle étagée ne permet plus de déplacer le poids du corps aussi facilement. Les genoux sont un peu plus repliés, mais l’angle reste néanmoins confortable même sur des longues distances.
Le moteur 990 déjà connu se montre doux et volontaire. En ville, il prend les gaz sans broncher dès 2500 tr/min à peine et délivre rapidement un couple généreux. Entre 3000 et 5000 tr/min, la balade décontractée s’accompagne du son enroué du V2. Les réactions aux transferts de charge sont si modérées que cela ne requiert aucune attention particulière. Il y a bien des vibrations, mais elles ne sont pas gênantes. Sans être agressive, la puissance est toujours suffisante, la vie est belle! Vitesse de croisière élevée Je ne suis peut-être pas un type très cool, mais je veux tout savoir. C’est sans doute dû à la conscience professionnelle de l’essayeur. Reste que je veux savoir ce qui se passe quand on pousse cette machine dans ses derniers retranchements. Car voyager, c’est bien joli, mais on aime bien, de temps en temps, s’offrir aussi un peu d’action. Sans complexe, je tire donc à fond sur la deuxième. La KTM se cabre instantanément, prouvant ainsi qu’elle a de qui tenir. Mais, même aux régimes supérieurs, le moteur 990 délivre sa puissance de manière toujours bien prévisible. La plage de régimes comprise entre 4000 et 7000 tr/min se prête particulièrement bien à l’attaque. Le couple y est toujours généreux, presque 100 Nm à 7000 tr/min. Sans explosion de puissance excessive, le V2 double arbre me propulse à l’autre bout de la rectiligne et monte au besoin jusqu’au régime de puissance maxi (115 ch à 9000 tr/min), le rupteur étant réglé à 9700 tr/min. 
Dans la moitié supérieure de la large plage de régimes, les transferts de charge du moteur sont évidemment plus prononcés et requièrent de ce fait beaucoup plus de sensibilité dans la poignée. Les vibrations sont aussi plus présentes dans cette zone, mais d’autres facteurs limitent de toute façon la capacité du pilote de savourer la pleine puissance.
Les freins Brembo ne sont pas compliqués non plus. A l’avant, ils ne sont pas trop agressifs et se dosent bien, tout en étant extrêmement puissants si nécessaire. Quant au frein arrière, il est facile à vivre et se dose facilement même avec des bottes de cross. Voyager en Supermoto La SM T s’est alourdie de 5 kg par rapport à la Supermoto. Elle n’en reste pas moins très agile, sans être une bête dans les virages. Elle s’incline sans effort, mais sans rechercher non plus les angles extrêmes. Elle tend aussi à se relever juste ce qu’il faut pour que l’angle d’inclinaison soit facile à doser. Cette Supermoto au long cours est donc neutre, sans complication inutile, et délivre constamment un bon retour d’informations. 
Cette bonne maniabilité ne l’empêche toutefois pas, grâce à des réglages réussis et au carénage solidaire du cadre, d’avoir une tenue de cap très sûre. Pas de quoi solliciter outre mesure le voyageur, même à une allure très soutenue. En ville, ou lors de manœuvres, la SM T est agréable aussi grâce à son angle de braquage important et son embrayage qui se dose parfaitement lui aussi. Partie-cycle réglable Les suspensions WP sont intégralement réglables, au moyen d’un outil. KTM a prévu trois positions (Standard, Confort et Sport) dont les réglages sous la selle sont repérables grâce à un autocollant. Un bon compromis a été trouvé pour le réglage de base (Standard). La SM T est étonnamment confortable sur les mauvaises routes, tout en étant difficile à amener aux limites même en attaquant fort. Elle se relève à peine, et seulement dans les virages rapides et bosselés. Pour rouler le couteau entre les dents, la position Sport procure une tenue de route saine et un retour d’informations impeccable, ce qui se paie toutefois par une certaine dureté. La position Confort est celle qui se prête le mieux à la balade. 
Equipement de voyage Avec son carénage et sa selle confortable, mais néanmoins pas trop tendre, la SM T est équipée pour abattre des kilomètres. Le buste du pilote est bien protégé du vent et il n’y a pas de turbulences autour du casque. Sur autoroute, seul le haut des épaules et des bras est exposé. Spécialement destinés à la T, les coffres latéraux d’une capacité de 13 litres se montent en un tournemain. Le set coûte Fr. 583.–. Parallèlement au sac de 12 à 18 litres qui se monte à l’arrière et coûte Fr. 276.– (kit de montage inclus), KTM propose aussi un sac de réservoir (Fr. 269.–) et diverses grandes top-cases dans son programme d’accessoires. Hélas, il n’est pas (encore) possible d’opter pour l’ABS. Selon KTM, cet accessoire ne serait pas compatible avec le style de conduite supermotard. La firme autrichienne a donc encore ouvert un nouveau chapitre. La nouvelle SM T coûte Fr. 19 140.–, soit 1000 francs de plus que la SM. Sa concurrente la plus proche, c’est-à-dire la plus comparable, est la Ducati Multistrada 1100. Mais la KTM coûte environ 1500 francs de plus que sa concurrente italienne produite depuis plusieurs années.  
D’une pierre deux coups En examinant les premières photos, à l’automne 2008, la KTM 990 SM T nous avait encore donné l’impression d’une profession de foi sans conviction. Mais les essais approfondis effectués au Portugal prouvent que la SM T est une réalisation sérieuse. Cette supermoto de grand tourisme a fait la démonstration de sa polyvalence sur un itinéraire de 300 km comportant tous les revêtements imaginables. Il était clair que KTM n’allait pas faire voyager ses clients dans un rocking-chair ou un sofa, mais la SM T est si confortable et simple qu’elle ne cède pas le flanc à la critique et permet de rouler longtemps sans fatigue. Tout en restant fidèle à son idéal, KTM accepte donc de faire des compromis pour élargir le cercle de sa clientèle. En effet, il n’y a pas de raison que le feeling supermotard soit réservé aux seules sorties de fin d’après-midi entre mordus. Avec la SM T, les motards au long cours en profitent désormais aussi. 
Bilan Sans commettre d’infidélité à la rigoureuse sportivité de la Supermoto, KTM a trouvé un bon compromis pour les globe-trotters. Le moteur aux qualités plurielles a trouvé une Supermoto encore plus polyvalente, dotée d’un coupe-vent digne de ce nom, d’une selle confortable et d’un espace pour les bagages. Pas assez spectaculaire et sportive? Il y a toujours la SM ou, pire encore, la SM R. 
En un coup d'oeil (meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point) | En ville | 4 points | | Grande virée | 4 points | | Pilotage sportif | 4 points | | Utilisation en duo | 4 points | | Palpitations | 3 points |
Fiche technique Moteur | Genre | Bicylindre quadrisoupape en V à 75° liquide longitudinal. | | Distribution | Deux arbres à cames (DACT) entraînés par chaîne par cylindre, poussoirs en godet. | | Alésage x course | 101 × 62,4 mm | | Cylindrée totale | 999 ccm | | Rapport de compression | 11,5:1
| | Carburation | Gestion électronique du moteur, injection d’essence Keihin (1 gicleur et 2 papillons par cylindre) et allumage électronique CDI. | | ø papillons | 48 mm | | ø soupapes: admission/échappement | | | Lubrification | Lubrification à carter sec intégrée dans le moteur. | | Echappement | Echappement inox 2 en 1, catalyseur régulé. | | Démarreur | Démarreur électrique. |
Performances | Pussance maxi | 115 ch (85 kW) à 9000 tr/min | | Couple maxi | 9,9 mkg (97 Nm) à 7000 tr/min | | V-max. | - |
Transmission | Embrayage | Entraînement primaire par pignons frontaux. Embrayage multidisque dans bain d’huile. | | Vitesses | Boîte six vitesses. | | Transmission finale | Transmission finale par chaîne à joints toriques courant à gauche. |
Partie-cycle | Cadre | Cadre en treillis tubulaire d’acier au chrome-molybdène; faux-cadre arrière démontable alu, moteur porteur | | Suspension avant | ourche télescopique inversée WP, réglable en précontrainte de ressort ainsi qu’en amortissement de compression et de détente; | | ø tubes de plongée | 48 mm | | Suspension arrière | F bras oscillant bilatéral alu, amortisseur central WP à action directe pleinement réglable. | | Débattement avant/arrière | 160 mm / 180 mm |
Roues | Genre | Jantes en fonte d’alliage léger Marchesini. Pneus tubeless à carcasse radiale Continental SportAttack (Pirelli Dragon Supercorsa). | | Jante avant | MT 3.50 × 17 | | arrière | MT 5.50 × 17 | | Pneu avant | 120/70 ZR 17 | | arrière | 180/55 ZR 17 |
Freins | Frein avant | Brembo. Double disque (305 mm) acier semi-flottant et étriers quatre pistons monobloc à l’avant; | | Frein arrière | simple disque (240 mm) rigide et étrier deux pistons à l’arrière. | | ABS | Non |
Dimensions et poids | Empattement | 1505 mm | | Angle de chasse | 65,6° | | Chasse | 109 mm | Poids à sec Poids tous pleins faits Poids total en charge | 196 (189) kg 210 (200) kg 400 kg | | Hauteur de selle | 885 (875) mm | | Capacité essence | 19 (15) / 3,7 l |
Teintes Prix, disponible dès, importateur | Prix | Fr. 19 140.– (Fr. 20 040.–) TTC | | Disponible dès | Disponible dès mars 2009 | | Importateur | KTM-Fabag
Zürcherstr. 305, 8500 Frauenfeld, Tél. 052 725 08 88 |
Autres, remarques | Remarque | pas de version 34 ch |
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