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Un trail, en principe, c’est fait pour rouler à la campagne. Grâce à ses suspensions à longs débattements et à sa garde au sol, il ne craint pas les sentiers cahoteux. Mais les plus civilisées des motos de cette trempe sont également très appréciées en ville. Elles sont légères et peuvent se faufiler partout. Assis haut et le buste redressé, le pilote jouit d’une position dominante et n’est pas trop secoué quand il passe sur des nids-de-poule. Et si la machine tombe pour une raison ou une autre, ce ne sont pas des milliers de francs qu’il faut dépenser pour remplacer les pièces abîmées. 
Chez Kawasaki, ce sont les motos de la gamme KLX qui incarnent cette catégorie des enduros «soft». Mais la 250 n’était plus distribuée en Suisse ces dernières années. Le permis voiture ne permet de rouler qu’en 125 et une «quart-de-litre» faisait un peu maigrichon pour les débutants autorisés à piloter une machine de 34 ch. Mais Kawasaki tente à nouveau le coup, encouragé par le succès de la Ninja 250 R lancée en 2008. Les deux 250 ont en commun la modicité du prix, mais pas le moteur. Tandis que la routière est propulsée par un bicylindre en ligne du genre agressif, l’enduro se contente d’un monocylindre, ou d’un «single» pour les cinglés... pardon, adeptes du franglais. S’il n’y a qu’un cylindre, c’est qu’il est donc plus gros, ce qui limite forcément les régimes et la puissance maximale qui en découle. Si bien que la KLX se contente de 22 ch alors que la Ninja en a la moitié plus. 
Assez de punch, si ... La puissance est suffisante pour emprunter les rares sentiers forestiers qui ne sont pas encore interdits à la circulation. Et en ville, on n’est pas dérangé non plus par le manque de chevaux. A condition de jouer intensément de la boîte de vitesses pour surtout rester entre 5000 et 8000 tr/min. Même sur les routes de campagne, le petit mono fait encore bonne figure si l’on réserve les manœuvres de dépassement aux rectilignes d’une certaine longueur. Sur autoroute, c’est une autre paire de manches. Si la Ninja n’a aucun mal à rouler à toutes les vitesses légales en Suisse, la KLX ne peut pas en dire autant. Handicapée à la fois par son aérodynamique moins favorable et son manque de puissance, elle peine à moins de 110 sur autoroute dès que ça monte un peu, aussi bien en 4e qu’en 5e ou en 6e. 
Revenons donc en ville, où la KLX 250 peut jouer plus sûrement ses atouts. Notamment au niveau du moteur quatre temps, si discret que les voisins ne vous regarderont pas de travers. Haute, mais légère De prime abord, la hauteur de selle (890 mm) est intimidante pour quelqu’un mesurant moins de 170 cm. Mais comme la selle est très étroite, on est sûr de pouvoir poser un pied par terre, ce qui peut suffire vu que la KLX ne pèse que 138 kg à sec. Si nécessaire, elle est aussi très facile à pousser. Et tourner est un jeu d’enfant grâce à un angle de braquage très prononcé. Evidemment, les échassiers sont servis sur cette moto haute sur pattes. Et la selle est bien assez longue pour prendre un passager. Pour les bagages, en revanche, ça devient exigu. En ville, le sac à dos reste la meilleure solution. 
Une partie-cycle super Les suspensions à long débattement et amortissement souple sont une bénédiction sur les pistes défoncées ou pour monter et descendre des trottoirs. Par contre, la partie avant a tendance à pomper un peu en permanence, même à vitesse modérée et constante. Il semble que les pneus à tétines y soient pour quelque chose. Ce mouvement passe presque inaperçu pour un adepte du tout terrain, mais pas pour un motard habitué aux machines de route. Ceci mis à part, les suspensions font très bonne impression et réagissent finement. Les freins, eux aussi, sont bien adaptés aux performances raisonnables de cette machine. Le frein avant monodisque mord sans brutalité, mais en donnant un bon retour d’informations, et le frein arrière souvent utilisé en appoint est efficace aussi. 
Si le système d’éclairage de la KLX est parfaitement adapté à la ville, il se révèle en revanche anémique en rase campagne. Le feu de croisement est encore acceptable, mais le feu de route n’éclaire guère plus loin. Seulement plus en largeur, ce qui constitue tout au plus une aide dans les virages. Plus agile en supermotard Si vous ne prévoyez pas de partir à l’aventure, les pneus à tétines et les grandes roues ne sont pas forcément nécessaires. Raison pour laquelle Kawasaki propose, pour le prix de 1500 francs, un kit de transformation comprenant des roues de plus petit diamètre (17 pouces) et des pneus de route. Ainsi équipée, la machine est plus silencieuse et adhère mieux sur l’asphalte. Sa hauteur de selle est réduite et son comportement gagne en agilité. L’alternative est d’autant plus convaincante que le prix de base de la KLX 250 – environ 6600 francs – est plutôt sympa. 
Bilan Jadis, certains mordus ralliaient le Cap Nord à dos de 250-ccm... De nos jours, la cavalerie plutôt restreinte de cette catégorie de cylindrée les confine généralement à l’usage urbain. Mais aussi longtemps que les rectilignes ne s’éternisent pas et que les limitations de vitesse restent basses, la KLX 250 fait aussi plaisir en rase campagne. Sinon, j’opterais plutôt pour la Ninja 250. 
En un coup d'oeil (meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point) | En ville | 4 points | | Grande virée | 2 points | | Pilotage sportif | 3 points | | Utilisation en duo | 2 points | | Palpitations | 3 points |
Fiche technique Kawasaki KLX 250 Moteur | Genre | Mono quadrisoupape liquide, un arbre d’équilibrage | | Distribution | DACT | | Alésage x course | 72,0 × 61,2 mm | | Cylindrée totale | 249 ccm | | Rapport de compression | 11,0 : 1 | | Carburation | Injection dans canal d’admission | | ø papillons | 34 mm | | ø soupapes: admission/échappement | | | Lubrification | Lubrification carter humide | | Echappement | | | Démarreur | Démarreur électrique |
Performances | Pussance maxi | 22 ch (16 kW) à 7500 tr/min | | Couple maxi | 20,5 Nm à 7000 tr/min | | V-max. | |
Transmission | Embrayage | Entraînement primaire par pignons; Embrayage multidisque dans bain d’huile à commande mécanique | | Vitesses | Boîte six | | Transmission finale | Transmission finale par chaîne à joints toriques |
Partie-cycle | Cadre | Cadre pont acier | | Suspension avant | Fourche télescopique réglable à la compression | | ø tubes de plongée | 43 mm | | Suspension arrière | bras oscillant bilatéral, amortisseur central à biellettes réglable en précontrainte de ressort ainsi qu’à la détente et à la compression.
| | Débattement avant/arrière | 255 / 230 mm |
Roues | Genre | Roues à rayons, pneus avec chambre à air | | Jante avant | 3.00-21 à l’avant | | arrière | 4.60-18 à l’arrière | | Pneu avant | | | arrière | |
Freins | Frein avant | Monodisque, 250 mm, étrier double piston avant | | Frein arrière | Monodisque, 240 mm, simple piston arrière. | | ABS | Non |
Dimensions et poids | Empattement | 1430 mm | | Angle de chasse | 63,5° | | Chasse | 105 mm | | Poids à sec | 138 kg | | Hauteur de selle | 890 mm | | Capacité essence | 7,7 l |
Teintes Prix, disponible dès, importateur | Prix | Fr. 6590.– TTC, . | | Disponible dès | maintenant | | Importateur | Fibag, 4624 Härkingen Tél. 062 285 62 00 |
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