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Laissons-nous inspirer par la vidéo publicitaire de la nouvelle Suzuki Gladius. Elle met en scène une jeune femme, un jeune homme et un ordinateur. Il fait du sport, elle va faire du shopping avec des amies. Ils sont beaux. Et ils roulent à moto. Le soir, il y a une party. Au bord d’une piscine. Il et elle se rapprochent, la Gladius y est pour quelque chose.
Il y a vingt ans, on aurait appelé «yuppies» les clients potentiels de la Suzuki SFV 650 Gladius, puisque telle est son appellation complète. 
De jeunes citadins avec de l’argent plein les poches. Il y a dix ans, Suzuki proposa la SV 650, une moto de moyenne cylindrée polyvalente, animée par un moteur quelque peu insolite pour une japonaise, un bicylindre en V. Aujourd’hui, la génération Facebook a adopté la nouvelle version. La Gladius est en quelque sorte la SV 650 – 2.0.
Ou même la version 3.0, car la SV existait tout d’abord avec un cadre tubulaire avant que la mode ne soit aux tubes à section carrée dotés de pièces plastiques pour arrondir les angles. Mais la Gladius est revenue au cadre à treillis tubulaire, des tubes ronds peints en bleu, bronze ou noir selon les versions. Il y a longtemps que Ducati utilise le cadre pour une savante mise en scène. De ce fait, la Gladius peut être considérée comme une réponse à la Monster 696. Une moto qui ratisse large La Suzuki Gladius est une moto de classe moyenne tant par son prix que par ses performances. Dans ce domaine, les constructeurs essaient de faire d’une pierre deux coups. Ces machines doivent être faciles à conduire afin de ne pas rebuter les débutants, mais aussi procurer du plaisir aux motards plus expérimentés. Et, dans ce domaine, la Gladius dispose d’un argument de poids par rapport à la concurrence des Honda CBF 600 et Yamaha XJ 6, mais aussi à l’interne, face à la Suzuki Bandit 650: son moteur bicylindre.  
A cylindrée égale, un twin délivre moins de puissance maximale mais compense cela par des reprises bien plus vigoureuses aux régimes intermédiaires. Cette règle s’applique aussi à la Gladius, au guidon de laquelle on peut fort bien risquer un dépassement à 4000 tr/min là où une quatre-cylindres aurait besoin de beaucoup plus d’élan au même régime. La poussée est là, et aussi le son. Partant du moteur de la SV 650, Suzuki n’a pas eu à corriger des points faibles (il n’y en avait pratiquement pas), mais plutôt à exploiter les points forts. L’inertie du vilebrequin a donc été augmentée, de 5 à 10 % selon les indications divergentes de Suzuki. Cela a pour effet de réduire considérablement le risque de caler au démarrage, la Gladius se met en mouvement même moteur au ralenti. C’est très bien pour les débutants. 
D’autre part, le V2 n’a rien perdu de sa puissance maximale (grâce à un pot d’échappement de plus gros volume et à une levée de soupapes augmentée) et donne toujours la même impression de vivacité. Il prend les gaz sans problème dans le grondement typique du V2, mais pas à la perfection. Le léger temps de réaction aux sollicitations de la poignée des gaz se traduit par un petit à-coup perceptible surtout en première et en deuxième. Le revers de la médaille de cette caractéristique moteur, c’est qu’il ne se passe pas grand-chose à bas régime. Il faut au moins 2500 tr/min sur les rapports inférieurs et 3000 sur les rapports supérieurs pour que ça reparte sans broncher. A l’autre extrémité de la plage de régimes, au-dessus de 6500 tr/min, les vibrations deviennent nettement perceptibles. Mais elles ne sont gênantes qu’en cas de longues étapes autoroutières menées tambour battant. Aux vitesses autorisées en Suisse, en sixième, on reste bien en deçà. 
La vidéo publicitaire de Suzuki (motosport.ch, Vidéos) suggère que la Gladius est une machine agréable à piloter en ville. Cela implique qu’il faut constamment débrayer et changer de vitesse. Et il est vrai que la Gladius se prête bien à cet exercice, même pour une main féminine, grâce à une poignée d’embrayage n’exigeant que peu d’effort. Lors des premiers contacts avec la moto, nous avons apprécié l’affichage au tableau de bord du rapport engagé. Les qualités décrites seraient peu utiles aux débutants et aux petits gabarits si cette machine était grosse et lourde. Mais la Suzuki SFV 650 n’a pas été baptisée Gladius pour rien. De plus, la Gladius est basse. Abstraction faite des choppers, peu de machines sont aussi faciles à enfourcher. 
Pratique, idéale au quotidien Une fois enfourchée, la Gladius est un bienfait pour les motards et motardes de petit gabarit. La selle bicolore est non seulement basse, elle est également étroite. A l’intention des échassiers et autres girafes, Suzuki propose en option une selle rehaussée de 20 mm. Elle est mieux rembourrée que la spartiate selle standard et favorise un angle de genou confortable. La selle du passager est assez ferme aussi. La Gladius est donc plus une sprinteuse qu’une moto d’endurance, d’autant plus que les poignées sont bien positionnées. Et l’absence de crochets à bagages n’empêche pas le montage d’une sacoche à l’arrière. 
Le pilote de la Gladius est confortablement installé dans le style classique des roadsters, derrière un guidon pas trop large. Le buste assez redressé, il a une vue dominante sur le trafic et voit bien aussi ce qui se passe derrière lui grâce à des rétroviseurs bien dimensionnés et dont l’image n’est que peu brouillée par les vibrations. Autre remarque positive: la semelle de la béquille latérale est suffisamment large pour que la machine puisse être garée dans l’herbe ou les accotements meubles sans trop de risques. La Gladius réussit donc avec bravoure le test d’utilisation au quotidien. Mais le plaisir est aussi au rendez-vous. Le moteur y contribue pour une bonne part et la partie-cycle n’est pas en reste. Côté géométrie, Suzuki a trouvé le bon compromis. Trop agile, la machine serait déroutante pour les débutants. Et trop placide, elle ne serait pas aussi amusante à piloter. 
La souplesse du glaive Suzuki a recherché le juste milieu également en ce qui concerne les tarages de suspensions. A cet égard, la Gladius privilégie nettement le confort. Elle est parfaitement pilotable, mais il y a des limites. Pas de problème tant que l’on roule aux vitesses autorisées, sur les routes la plupart du temps parfaitement entretenues de Fuerteventura (lire également la page ci-contre). Le glaive romain est difficile à prendre en défaut. Mais en franchissant à bonne allure ce qui doit être le seul virage de l’île produisant une forte compression, l’arrière de la machine devient aussi instable que quand on accélère trop franchement en sortie de courbe. Et si l’on trouve un virage au revêtement irrégulier, l’amortissement trop souple de la fourche provoque aussi une légère instabilité. La précision en pâtit un peu, mais on reste encore largement dans le vert. D’autant plus que la souplesse des suspensions améliore le confort. 
Avec son amortissement souple, la fourche est facilement sur les genoux en cas de freinage trop appuyé. Mais les étriers à double piston du frein avant entrent en action avec circonspection et sans que le point de contact soit clairement défini. Ce que regretteront sans doute les motards expérimentés. C’est aussi à ça qu’on remarque que Suzuki a voulu faire les yeux doux aux débutants. On peut s’attendre à ce que la version ABS, qui ne sera hélas livrable que cet été, soit réglée de façon un peu plus pointue. Contrairement à sa devancière, la SV 650, la Suzuki Gladius est proposée exclusivement sans carénage, son équipage au vent... en poupe. Mais l’acheteur a le choix entre quatre couleurs attrayantes. Dans la vidéo publicitaire, l’homme opte pour le bleu et la femme pour le rouge. Mais ce choix n’est pas obligatoire. Bilan On peut traiter la Suzuki Gladius de SV 650 embellie. Dans le sens d’un compliment, car le vivifiant roadster bicylindre m’avait déjà beaucoup plu lors de son lancement en 1999. La Gladius représente l’alternative pimentée aux autres moyennes cylindrées de la gamme Suzuki, telles que la Bandit 650 quatre cylindres au caractère souverainement tranquille. 
D'autres photos et technique:
 
 
En un coup d'oeil (meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point) | En ville | 4 points | | Grande virée | 2 points | | Pilotage sportif | 3 points | | Utilisation en duo | 2 points | | Palpitations | 3 points |
Fiche technique Suzuki SFV 650 Gladius Moteur | Genre | V2 à 90° quadrisoupape liquide longitudinal. | | Distribution | Deux arbres à cames en tête (DACT) entraînés par chaîne. Angle total soupapes 30°. | | Alésage x course | 81 × 62,6 mm | | Cylindrée totale | 645 ccm | | Rapport de compression | 11,5 : 1 | | Carburation | Gestion électronique du moteur avec injection d’essence, deux papillons par cylindre et double allumage électronique CDI. | | ø papillons | 39 mm | | ø soupapes: admission/échappement | | | Lubrification | Lubrification à carter humide, radiatur d’huile. | | Echappement | Echappement 2-1-2 et catalyseur triple effet. | | Démarreur | Démarreur électrique. |
Performances | Pussance maxi | 72 ch (53 kW) à 8400 tr /min | | Couple maxi | 5,6 mkg (55 Nm) à 6400 tr /min | | V-max. | |
Transmission | Embrayage | Entraînement primaire par pignons. Embrayage multidisque dans bain d’huile à commande mécanique. | | Vitesses | Boîte six vitesses. | | Transmission finale | Transmission finale par chaîne à joints toriques. |
Partie-cycle | Cadre | Cadre pont en treillis tubulaire d’acier. | | Suspension avant | Fourche télescopique conventionnelle, réglable en précontrainte de ressort | | ø tubes de plongée | 41 mm | | Suspension arrière | bras oscillant bilatéral acier, amortisseur central à biellettes, réglable en précontrainte de ressort | | Débattement avant/arrière | 125 mm / 130 mm |
Roues | Genre | Jantes en fonte d’alliage léger; pneus tubeless à cracasse radiale Dunlop Qualifier. | | Jante avant | MT 3.50 × 17 | | arrière | MT 5.00 × 17 | | Pneu avant | 120/70 ZR 17 | | arrière | 160/60 ZR 17 |
Freins | Frein avant | Tokico. Double disque (290 mm) acier semi-flottant et étriers double piston à l’avant | | Frein arrière | simple disque (240 mm) et étrier monopiston à l’arrière. | | ABS | oui, possible |
Dimensions et poids | Empattement | 1445 mm | | Angle de chasse | 65° | | Chasse | 106 mm | | Poids tous pleins faits | 202 kg | | Hauteur de selle | 785 mm | | Capacité essence | 14,5 l |
Teintes Prix, disponible dès, importateur
| Prix | Fr. 10 595.– TTC; dès l’été avec ABS, prix à voir | | Disponible dès | maintenant | | Importateur | Frankonia AG, 8048 Zurich |
Autres, remarques | Remarque | Egalement disponible en version 25 kW/34 ch. |
Concurrents | Aprilia Shiver 750 | | ev. Benelli TNT 899; Moto Guzzi Breva 750, | | Ducati 696 Monster | | Honda Hornet 600 | | KTM 690 Duke | | Kawasaki ER-6n | | Suzuki SV 650; Suzuki GSR 600 | | Triumph Street Triple | | Yamaha FZ6; Yamaha XJ6 |
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