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La superbike de 1000 ccm n’est pas très différente de sa petite sœur, la CBR 600 RR: à peine 35 mm de plus en empattement et 16 kilos de surcharge pondérale (lire l’essai à la page suivante). Mais chaque centimètre paraît plus musclé, plus imposant, et c’est aussi l’impression que la machine donne en roulant. A chaque réaction de la partie-cycle, on sent qu’elle a été conçue pour tirer parti de la bagatelle d’environ 60 chevaux supplémentaires. 
Ce constat trivial n’a sa place ici que parce que la présentation du nouvel ABS élcetronique Supersport de Honda, sur le circuit qatari de Losail, revenait en fait à comparer deux machines aux caractères et aux potentiels si différents. Pas une fin en soi, mais afin de démontrer que cet ABS, dont les composants sont identiques, convient aussi bien à l’une qu’à l’autre, quel que soit l’écart entre leurs cavaleries respectives.
Sur le circuit, les impressions acquises lors du parcours de freinage précédemment décrit se confirment. 
A savoir que l’arrière de la Fireblade est sensiblement moins stable selon la perception des âmes sensibles, mais il reste néanmoins immanquablement en ligne, ce qui, abstraction faite de l’ABS évidemment, est dû notamment aux 5 mm de débattement supplémentaires de l’amortisseur central et à son harmonisation fort bien réussie. L’exercice – revenant à un réel test de courage – consistant à aller sciemment au-delà des anciens repères de freinage, exige davantage de courage avec la 1000, car le gros quatre-cylindres, qui pousse déjà très fort autour de 6000 tr/min, paraît ne jamais être à bout de souffle. 
Comprenons-nous bien: cela ne signifie pas le moins du monde que la Fireblade soit une moto récalcitrante. Depuis le millésime 2008, où elle a progressé en équilibre et en maniabilité, notamment grâce à son fameux amortisseur de direction électronique qui atténue les réactions de sa nouvelle géométrie, cette superbike est probablement la machine, à l’état de série, la moins problématique de sa catégorie quand elle est menée à la dure. Simplement, le fait de passer de la 600 à la 1000 vous fait retrouver une certaine circonspection et de la modestie.
C’est mieux ainsi, sur chaque point de corde de virage, car même avec l’adhérence optimale des Bridgestone BT 003 montés à Losail, le fait d’accélérer un peu brutalement sur l’angle provoque immanquablement une dérobade de la roue arrière vers l’extérieur du virage. L’ABS permet de tirer encore mieux parti des excellents freins et d’une partie-cycle irréprochable, que les techniciens Honda ont adaptée aux exigences du circuit en agissant simplement sur les petites vis magiques. L’amortissement de la compression reste standard, l’amortissement de la détente avant et arrière n’est ouvert qu’à la moitié en direction du réglage standard, et la précontrainte des ressorts avant est augmentée d’un tour et demi. A l’arrière seulement, il faut durcir au maximum: degré 7. Pour que la Fireblade reste bien posée et permette de freiner plus tard. Grâce à l’ABS Supersport. Quel merveilleux paradoxe....  
 
| Honda Fireblade 2008 | Honda Fireblade 2009 (ABS) |  |  |
Fiche technique Honda CBR 1000 RR ABS Fireblade 2009 Moteur | Genre | Quatre-cylindres quadrisoupape en ligne transversal liquide, | | Distribution | DACT, poussoirs en godet | | Alésage x course | 76 × 55,1 mm | | Cylindrée totale | 999 ccm | | Rapport de compression | 12,3 : 1 | | Carburation | Gestion moteur digitale, allumage cartographique. Injection Keihin, 2 gicleurs et 1 papillon / cylindre | | ø papillons | 40 mm | | ø soupapes: admission/échappement | | | Lubrification | Lubrification à carter humide. | | Echappement | Echappement 4-2-1 à catalyseur et 2 clapets dans le silencieux. . | | Démarreur | Démarreur électrique |
Performances | Pussance maxi | 178 ch (131 kW) à 12' 000 tr/min | | Couple maxi | 11,4 mkg (112 Nm) à 8500 tr/min | | V-max. | - |
Transmission | Embrayage | Primaire par pignons. Embrayage multidisque antirebond dans bain d’huile à commande mécanique | | Vitesses | Boîte six vitesses. | | Transmission finale | Chaîne à joints toriques |
Partie-cycle | Cadre | Cadre diagonal alu; faux-cadre arrière alu démontable | | Suspension avant | Fourche inversée pleinement réglable | | ø tubes de plongée | 43 mm | | Suspension arrière | bras oscillant alu bilatéral, amortisseur central pleinement réglable. Amo direction électrique.
| | Débattement avant/arrière | 120 mm / 135 mm |
Roues | Genre | Jantes en fonte d’alu; pneus tubeless à carcasse radiale Bridgestone BT 003, standard BT 016.
| | Jante avant | | | arrière | | | Pneu avant | 120/70 ZR 17 | | arrière | 190/50 ZR 17 |
Freins | Frein avant | (Nissin) Double disque (320 mm) acier et étriers quatre pistons à l’avant; | | Frein arrière | simple disque (220 mm) étrier monopiston à l’arrière. | | ABS | oui, possible |
Dimensions et poids | Empattement | 1410 mm | | Angle de chasse | 66°42' | | Chasse | 96 mm | | Poids tous pleins faits | 210 kg | | Hauteur de selle | 820 mm | | Capacité essence | 17,7 / 4,0 l |
Teintes Prix, disponible dès, importateur | Prix | av. ABS dès Fr. 23 170.– (sans: dès Fr. 21 790.–) TTC | | Disponible dès | maintenant | | Importateur | Honda (Suisse) SA, 1214 Vernier-Genève
Tél. 022 939 09 09 |
Autres, remarques | Remarque | pas avec 34 chevaux |
Concurrents
| Aprilia RSV4 | | BMW S 1000 RR | | Ducati 1198 / 1198 S | | Kawasaki ZX-10R Ninja | | KTM RC8 / | | KTM RC8 R | | Suzuki GSX-R 1000 | | Yamaha YZF-R1 |
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