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D901. Voilà ma nouvelle aire de jeu, que je partage une heure avec la BMW K 1300 GT. C’est une route de campagne près de Pont-Saint-Esprit, tout près du lit de l’Ardèche. Son revêtement granuleux et clair m’inspire confiance malgré la fricasse; même un pneu plein y trouverait de quoi planter ses dents (ou tétons). Sous un ciel d’azur nous bondissons, la K et moi, de virage en virage. C’est elle qui fait le boulot, tandis que je tente de rester maître des événements. Pas facile du tout. La bécane dispense un sacré coup de pied pour une tourer, tandis que mes réflexes tiennent davantage de l’hibernation. Normal, vu que six heures plus tôt, le thermomètre de bord pointait encore sous zéro. Vaste plage d’utilisation Cette K 1300 GT est toute faite pour de telles petites ou grandes fugues. Foutre le camp, loin des frimas et se défouler un chouya au sud. Epatante, la manière avec laquelle cette grosse moto parvient à satisfaire cette fourchette d’utilisation. 
Comme sa devancière, la K 1200 GT, elle brille côté confort d’assise, protection contre vent et intempéries. La selle est proposée en deux épaisseurs, chaque variante pouvant être réglée à deux altitudes différentes. La selle mince alliée au réglage bas permet à un «nabot» de 1 m 67 de mettre tout juste les deux panards à plat par terre. Ce qui est quand même rassurant, au vu des 300 kg de la monture. Tenu ce réglage, l’angle de pincement des genoux est plutôt serré. Les grenadiers préféreront la position supérieure, voire la selle culminant plus haut. Tout en rehaussant en un tournemain le guidon, placé bas d’origine – dans l’une des quatre positions disponibles. 
Plus gros pistons et poussée Cette vaste plage d’utilisation était déjà l’apanage de son prédécesseur, la K 1200 GT lancée au cours de l’année 2006. Dont le quatre-pattes était tout sauf asthmatique, bien que ses 1157 cm3 paraissent modestes face à la concurrence des Yamaha FJR 1300 et autres Kawasaki 1400 GTR. Mais voici que BMW rajoute 136 cm3 en gonflant l’alésage et la course, offrant 1293 cm3 aux adeptes des gros cubes. Résultat: davantage de poussée à tous les régimes, ce qui se traduit dans l’absolu par huit bourrins supplémentaires. Mais elle n’a pas seulement gagné en volume; les canaux d’admission des culasses et le silencieux ont été l’objet d’une attention toute particulière en vue de gagner des chevaux, alors que les cotes des soupapes et des papillons n’ont subi aucune modification. C’est tout de même fou: lorsqu’il y a dix ans, la fusée Yamaha R1 était annoncée crachant de fabuleux 150 ch, nous sommes tombés en béatitude. De nos jours, nous hochons simplement la tête lorsque BMW arme son divan volant de 160 pur-sang. Tout en proposant le contrôle de traction ASC pour leur tenir les rênes. Cet hymne à la musculation est entonné par un chant en deux degrés d’intensité. Jusque vers 6000 tr/min, la GT chantonne un air de brave tourer, pour attester ensuite avec un hurlement rauque combien torride est le feu de géhenne au fond de ses tripes. Un vrai régal. 
Presque la douceur d’un boxer Les degrés de puissance et de sonorité se modulent avec la poignée des gaz, nouvellement dotée d’une commande desmodromique (un câble pour ouvrir, un autre pour fermer). La douceur surprenante de la réaction – un point critique sur sa devancière – est plutôt due au peaufinage du mapping, qui agit sur le réglage fin des papillons au moyen du positionneur de démarrage à froid. Cette souplesse va de pair avec un léger décalage de la réponse des gaz, encore acceptable pour une tourisme. De plus, cette réponse adoucie se rapproche de celle des moulins boxer – les capitaines de GS ou de RT sont invités à touiller un coup la K 1300 GT. 
Pour les longs parcours pourtant, l’essentiel n’est ni la puissance pure ni la spontanéité de la réponse, mais la douceur de fonctionnement. Le quatre-cylindres BMW tourne agréablement et en finesse jusque vers les 4500 tr/min, puis commence à mettre des fourmis dans les mains. A 140 au compteur en 6e, le compte-tours indique 5300 tr/min: c’est la plage où l’on ressent bien les vibrations. Dommage, car on dispose de suffisamment de puissance pour rallonger le plus grand rapport sous forme d’overdrive. Afin d’éviter une main sourde, on peut toutefois recourir au tempomat. Les premières K 1200 au quatre-pattes transversal ont subi d’âpres critiques pour leurs changements de vitesses. Chaque manœuvre du sélecteur s’accompagnait d’un claquement plutôt rustre. BMW s’est repenché sur le problème pour y remédier, mais y est parvenu en partie seulement; en effet, le clac a disparu, mais l’engagement des couples de pignons nécessite toujours quelque effort. 
Comme le quatre-cylindres fort incliné vers l’avant occupe une belle longueur, les modèles K des Bavarois (les variantes S et R seront équipées du moulin 1300 cm3 dès février de cette année, ainsi que des modifications décrites plus loin) disposent tous d’un châssis allongé et un angle de fourche plat, propice à la stabilité. Pourtant, la K 1300 GT ne paraît un brin encombrante que lors de manœuvres ou dans les épingles; une fois lancée, elle se pilote de manière neutre et aisée, réagissant avec vivacité aux coups de guidon. C’était déjà le cas de la 1200. On a ajouté un longeron inférieur à la suspension avant nommée Duolever, point d’appui de l’amortisseur central, façonné en alu et non en acier forgé. Ce qui réduit la masse non suspendue de 1 kg. Par contre, les gros à-coups et le Duolever continuent à se détester: ça tape dur. Mais le gros avantage du Duolever reste la grande sensation de confiance lors de l’induction en virage, on dirait que la roue avant suce la route comme une ventouse sur l’angle. BMW a encore progressé côté ESA, réglage électronique de la partie-cycle, disponible en option soit séparément (Fr. 1070.–) ou comme partie d’un paquet d’options. Désormais un réglage de la dureté du ressort arrière vient compléter ceux de la précontrainte et de l’amortissement. 
Le réglage fin est effectué en accord avec d’autres moyennant pression sur un bouton électrique. Sur le revêtement bosselé de la D 901 ardéchoise, l’option «Sport» s’est révélée trop ferme, celle «Normal» par contre a représenté le meilleur compromis. Lors de pacours purement touristiques, le choix «Komfort» sied à la perfection, la K 1300 se mue carrément en fauteuil. Confort en duo La GT se recommande également pour les virées en duo. La selle à deux éléments, à peine surélevée, est bien adaptée. L’angle des genoux est un brin moindre que celui du pilote, les anses de maintien généreuses, le buste assez près du capitaine pour une bonne intégration. Le pilote est bien à l’abri du vent et des intempéries. Le pare-brise réglable électriquement en hauteur est assez haut et large – au vu de mon calibre de 1 m 67 – pour que le vent passe par-dessus mon casque et caresse à peine mes biceps. Point de tourbillons ni d’aspi vers l’avant. Reste à espérer que la bulle surélevée (Fr. 90.–) offre le même standard aux grands gaillards. 
Clignotants «normaux»: enfin Ça équivaut à une véritable révolution. BMW renonce enfin à ses commandes de clignoteurs à trois éléments distincts. Dorénavant, une seule commande, à gauche sur le guidon, suffit à toute la procédure, comme dans le reste du monde. Il semble pourtant que ce ne soit pas par souci de simplicité, mais simplement par manque de place: pour commander au guidon toutes les fonctions, hormis celle du kilométrage journalier, il fallait de l’espace. 
Donc, on peut dès à présent tripatouiller l’ordi de bord au moyen d’un bouton situé à gauche au lieu de devoir chercher une lointaine commande tout à droite comme auparavant. Toujours aussi convaincants d’efficacité, les freins combinés n’enchantent pas du côté des sensations. Quand on l’empoigne, le levier de frein semble d’abord assez pâteux avant de s’alléger progressivement. Quant au look de la GT, il a lui aussi été rehaussé par un truc en somme tout simple: la nouvelle «calandre» dorénavant apposée dans le sens de la longueur allège le carénage latéral monotone. 
 
Force est donc de constater que BMW joue serré: avant que la gamme K 1200 n’ait pris la moindre ride, les Bavarois remettent la compresse à fond. Revoir de telle manière la copie d’une GT après deux ans et demi à peine, ça frise la sarabande du monde super-sport. Car les modifications vont bien au-delà de simples retouches. Bien sûr, ni l’ASC ni l’ESA ne sont indispensables pour goûter aux plaisirs de la grande virée, ni forcément 160 bourrins calés sur 135 Nm. Mais ça fait quand même rudement du bien. Bilan Avec sa K 1300 GT, BMW reprend les points forts de l’ancienne 1200 et en élimine la plupart des petites faiblesses. Le moteur a encore plus de poigne, la partie-cycle est convaincante et s’accorde aux conditions les plus diverses grâce à l’ESA. Si bien qu’elle n’a aucune concurrence à craindre sur le plan de la sportivité dans sa catégorie. Le confort et l’équipement sont eux aussi convaincants. Si bien qu’il ne me reste que deux vœux: un prix plus modeste (même si l’offre est convaincante) ainsi qu’un sixième rapport faisant office d’overdrive. 
En un coup d'oeil (meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point) | En ville | 3 points | | Grande virée | 5 points | | Pilotage sportif | 4 points | | Utilisation en duo | 5points | | Palpitations | 3 points |
Fiche technique BMW K 1300 GT ABS Moteur . . | Genre | Quatre-cylindres quadrisoupape en ligne liquide transversal incliné de 55° vers l’avant | | Distribution | DACT, culbuteurs de type tracté. Deux arbres d’équilibrage | | Alésage x course | 80 × 64,3 mm | | Cylindrée totale | 1293 ccm | | Rapport de compression | 13 : 1 | | Carburation | Gestion digitale du moteur, injection d’essence | | ø papillons | 46 mm | | ø soupapes: admission/échappement | | | Lubrification | Lubrification à carter sec | | Echappement | | | Démarreur | Démarreur électrique |
Performances | Pussance maxi | 160 ch (118 kW) à 9000 tr/min | | Couple maxi | 13,8 mkg (135 Nm) à 8000 tr/min | | V-max. | - |
Transmission | Embrayage | Entraînement primaire par pignons. Embrayage multidisque dans bain d’huile à commande hydraulique. | | Vitesses | Boîte six vitesses | | Transmission finale | Transmission par cardan. |
Partie-cycle | Cadre | Cadre pont alu | | Suspension avant | Suspension de la roue avant avec amortisseur central et deux longerons (Duolever), direction à pantographes | | ø tubes de plongée | | | Suspension arrière | monobras oscillant arrière avec amortisseur central, réglable en précontrainte de ressort et en amortissement de la détente (version avec ESA: pleinement réglable) | | Débattement avant/arrière | 115/135 mm |
Roues | Genre | Jantes en fonte d’alliage léger; pneus tubeless à carcasse radiale (moto du test Bridgestone BT 020) | | Jante avant | | | arrière | | | Pneu avant | 120/70-17 | | arrière | 180/55-17 |
Freins | Frein avant | Double disque ø 320 mm et étriers quatre pistons av. | | Frein arrière | simple disque ø 294 mm et étrier double piston à l’arrière. | | ABS | ABS semi-intégral. |
Dimensions et poids | Empattement | 1572 mm | | Angle de chasse | 60,6° | | Chasse | 112 mm° | | Poids tous pleins faits/charge | 288 / 232 kg | | Hauteur de selle | 820 / 840 mm | Capacité essence Consommation test ø 100 km | 24 / env. 4 l 6,3 l |
Teintes Prix, disponible dès, importateur | Prix | Fr. 25 450.– TTC. Machine du test incluant kit sécurité et tourisme «Premium» Fr. 28 580.–. | | Disponible dès | maintenant | | Importateur | BMW Motorrad Schweiz, 8157 Dielsdorf, Tel. 058 269 11 11 (siehe Linkbox) |
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