La Triumph Daytona 675 est si réussie que sa version 2009 ne présente que des amé-liorations de détail. On peut gagner en poids et en puissance, mais il ne faut pas se planter. Texte: Daniel Riesen Photos: Jason Critchell, Paul Barshon
La Triumph Daytona 675 est encore jeune, mais elle a déjà une brillante carrière derrière elle. Revenue du néant, la petite firme britannique s’est avec elle lancée tel un David à l’assaut des Goliath japonais. Avec un succès foudroyant. Par trois fois, la tricylindre anglaise a battu les quatre-pattes japonaises dans le cadre du Supertest SWA. Succès également sur le plan sportif où, malgré des budgets limités, la Daytona a décroché le titre des supersports en France (2007) puis en Allemagne et en Angleterre (2008).
Sur sa lancée
D’abord un brin réticente, la clientèle suisse s’est peu à peu laissé convaincre par les qualités de la belle anglaise. Lancée début 2006, elle n’avait séduit que 84 acheteurs la première année. En 2007, leur nombre passait à 117 puis, cette année, à 135 jusqu’à fin octobre. Détails positifs pour la marque: les acheteurs sont souvent de nouveaux venus chez Triumph et leur moyenne d’âge, avec 34 ans, est assez jeune.
Cette marche en avant devrait se poursuivre en 2009 puisque la firme britannique propose une nouvelle version de sa Daytona 675. Identique à la précédente sur de nombreux points, elle ne s’en différencie qu’au niveau des détails. Il est vrai que les qualités qu’elle a démontrées jusqu’ici ne justifient guère de changements en profondeur et si la Daytona joue le rôle de Goliath dans le monde des supersports, Triumph n’en reste pas moins un David parmi les constructeurs motocyclistes.
Ainsi ont été conservées l’apparence musclée et la silhouette de la version précédente, même si désormais son regard a changé. En effet, le nez de la Daytona 2009 a été redessiné, particulièrement du côté du double phare. «C’était une partie de la moto qui ne plaisait pas vraiment à ses concepteurs.
Ils ont saisi l’opportunité d’une nouvelle version pour la retoucher…» confie d’un air entendu Simon Warburton, chef du développement de la firme britannique. Le pare-brise lui aussi est nouveau: grâce à la progression du chiffre de ventes de la 675, Triumph a pu le faire fabriquer par moulage alors que jusqu’ici il était réalisé par pliage.
Le gros avantage de la Daytona 675 est son moteur à trois cylindres. Les 75 cm3 supplémentaires par rapport aux 600 cm3 lui permettent de compenser l’avantage des quatre cylindres des marques japonaises. En puissance de pointe, la Triple peut ainsi rivaliser avec toute la concurrence et son couple supérieur lui assure beaucoup de punch à bas et moyens régimes.
Plage de puissance sans trou
Avec son angle de soupapes fermé, le léger et compact moteur tricylindre reste fidèle à lui-même et ne cède pas aux sirènes futuristes. Le gain en puissance de la version 2009 est essentiellement obtenu au travers d’un nouveau calcul des canaux de culasse, le triple à course courte pouvant grimper 400 tours plus haut.
Résultat des courses: une puissance qui passe de 125 à 128 ch et un couple lui aussi en progression. La courbe de puissance de l’usine montrait jusqu’ici un léger trou aux environs de 7000 tours, il a disparu. Simon Warburton est catégorique: «Le nouveau moteur délivre plus de puissance partout!»
Un gain de puissance est toujours intéressant dans cette catégorie, mais un gain de poids l’est tout autant. Dès lors, les ingénieurs de Triumph sont parvenus à économiser trois kilos, notamment sur la roue arrière et sur le système d’échappement, qui comme auparavant se termine sous le dosseret. On obtient ainsi un poids de 162 kg à sec, soit 186 kg tous pleins faits, ce qui place la Daytona au premier rang de la catégorie, ex æquo avec la Honda CB 600 RR.
Sportive dès le ralenti
En s’installant sur la bécane, le pilote ne remarque pas de changement. La géométrie et l’ergonomie restent identiques, toujours aussi fonctionnelles et sportives. Le siège tout juste capitonné est toujours haut placé, les bracelets toujours aussi bas et avancés et la ligne du réservoir toujours aussi fine.
De par sa conception, le sound d’un moteur tricylindre est spécial. Gaz coupé, il donne l’impression de hoqueter sous soi. Avec un filet de gaz, il émet des gargouillis de bonheur et plus on tire sur la poignée, plus son rugissement se fait rauque et puissant. Les oreilles sensibles n’en souffriront cependant pas puisque l’échappement Arrow proposé par Triumph promet des sonorités différentes mais légales.
La nouvelle Daytona 675 est chaussée en série de pneus Pirelli Supercorsa SP. Un choix certes très sportif, mais qui implique une certaine prudence sur chaussée humide ou dans le froid du petit matin. Sur le circuit de Cartagena par contre, ce mariage italo-britannique a fait merveille. La Triumph plonge sur l’angle très docilement et sans réactions négatives. La large bande de roulement est encore amplifiée par des épaulements qui facilitent la prise d’angle. Même lorsque les pose-pieds commencent à frotter le bitume, la limite est encore loin d’être en vue.
Sur la route, la sérénité demeure. Tant que la météo reste agréable, les problèmes d’adhérence sont tout simplement oubliés. Même les enchaînements de courbes n’exigent pas de gymnastique exagérée. Les virages serrés demandent par contre un peu de soutien du corps, la position basse des bracelets n’étant ici pas un avantage, pas plus d’ailleurs que la traduction légèrement trop longue du premier rapport.
Par contre, la longueur de ce premier rapport fait qu’on peut en faire usage sans crainte. Triumph a en effet réagi à l’une des critiques les plus unanimes faites au modèle précédent. L’injection a été programmée de telle sorte qu’à une ouverture prudente des gaz réponde une accélération mesurée, mais toutefois sans museler une réaction musclée lorsque la poignée a été ouverte en grand.
Désormais, les mauvaises surprises à l’ouverture des gaz ont disparu tant à bas qu’à moyens régimes, où la réponse devient aussi claire qu’au-dessus de 8000 tours. On se souvient que c’était déjà le cas à haut régime dans la version précédente.
Malgré l’augmentation de la limite supérieure du régime, on se retrouve souvent dans les premières rondes au-delà de la puissance maxi (12 600 tr /min). Avec un limiteur intervenant à 13 900 tours, la marge est relativement étroite.
Contrairement à la concurrence, Triumph a renoncé à équiper sa Daytona 675 d’un limiteur de rétrocouple, tablant sur l’efficacité de son système de choke à clapets, lequel est programmé pour augmenter légèrement le régime lorsqu’on coupe les gaz, réduisant ainsi les risques de blocage de la roue arrière.
Grâce à son nouvel ensemble à pinces monobloc de Nissin, la situation reste limpide dans les zones de décélération. La puissance de freinage augmente de plus de 15% par rapport aux ensembles radiaux des modèles précédents et elle permet des arrêts d’urgence à la fois progressifs et incisifs.
C’est particulièrement sur les grandes routes au revêtement irrégulier qu’on se régale avec ce nouveau freinage. Si l’on ne le manipule pas trop rageusement, il permet des corrections de trajectoire et de vigoureux coups de frein sur l’angle sans provoquer de sueurs froides intempestives.
Par contre, sur les routes de troisième classe serpentant dans les collines de la Costa Blanca, les techniciens de Triumph ont procédé à quelques réglages sur les suspensions de la Daytona. But de l’exercice: permettre de filtrer à coups de clics les aspérités du bitume sans léser la stabilité de l’ensemble. Le résultat est remarquable, les éléments de suspension répondant finement et empêchant les duretés inutiles de se transmettre dans les mains et dans les fesses. Voilà qui est appréciable avec un siège aussi spartiate.
Boîte assistée et ECU
Parallèlement à ses grandes qualités de routière, la Daytona 675 est également une véritable sportive. C’est encore davantage le cas avec ce modèle 2009. Quiconque voudra encore amplifier cette option racing pourra faire installer un assistant de sélection de rapport (quick shifter) disponible dans le catalogue d’accessoires officiel de la marque.
En outre, un logiciel de programmation (ECU) est également disponible, lequel permet d’intervenir dans le mapping moteur en choisissant des options différentes, mais il faut ici disposer d’un savoir-faire technique à la hauteur. Le pilote pourra ainsi notamment enclencher un limiteur de vitesse pour l’allée des boxes tout en conduisant.
On le voit, même si tous les acquéreurs de Daytona 675 n’envisagent pas de gagner des courses, la possibilité existe bien. Avec ses options orientées sport, Triumph entend visiblement conserver ses couronnes dans les séries de supersports. Et gagner encore une fois le grand test SWA.
Bilan
La Daytona est restée une Supersport dotée d’une certaine aura ainsi que d’un important avantage de punch et de caractère. Ajoutez la finition et le prix correct, et il ne reste vraiment plus grand-chose à critiquer. Les bécanes au guidon-bracelets écopent normalement de deux étoiles dans la rubrique «en duo», mais la Daytona en mérite une de plus pour ses fantastiques éléments de suspensions.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
En ville
2 points
Grande virée
3 points
Pilotage sportif
5 points
Utilisation en duo
1 points
Palpitations
4 points
Fiche technique Triumph Daytona 675
Moteur
Genre
Trois-cylindres quadrisoupape en ligne liquide transversal. Un arbre d’équilibrage entraîné par pignons.
Distribution
Deux arbres à cames (DACT) entraînés par chaîne, poussoirs en godet.
Alésage x course
74,0 × 52,3 mm
Cylindrée totale
675 ccm
Rapport de compression
12,7:1
Carburation
Injection d’essence Keihin dans canaux d’admission avec 1 gicleur multipoint par cylindre. Airbox à admission centrale unique RamAir.
ø papillons
44 mm
ø soupapes: admission/échappement
Angle soupapes total 23°, ø assiette admission 30,5 mm, échappement 25,5 mm.
Lubrification
Lubrification à carter humide, radiateur d’huile de 3,5 l.
Echappement
Echappement 3 en 1 avec clapet électronique et catalyseur triple effet. Allumage digital cartographique.
Démarreur
Démarreur électrique
Performances
Pussance maxi
128 ch (94 kW) à 12 '00 tr /min
Couple maxi
7,4 mkg (73 Nm) à 1 1'750 tr /min
V-max.
-
Transmission
Embrayage
Entraînement primaire par pignons. Embrayage multidisque dans bain d’huile à commande mécanique.
Vitesses
Boîte six vitesses.
Transmission finale
Transmission finale par chaîne à joints toriques
Partie-cycle
Cadre
Cadre pont en pièces d’alu injecté, profils d’alu et tubes d’alu; moteur porteur; faux-cadre arrière alu démontable.
Suspension avant
Fourche télescopique inversée KYB, réglable en précontrainte de ressort, à la compression high et lowspeed ainsi qu’à la détente.
ø tubes de plongée
41 mm
Suspension arrière
Bras oscillant bilatéral, amortisseur central KYB à biellettes, réglable en précontrainte de ressort, à la compression high et lowspeed ainsi qu’à la détente. Amortisseur de direction non réglable.
Débattement avant/arrière
120 mm, 130 mm
Roues
Genre
Jantes en fonte d’alliage léger; pneus tubeless à carcasse radiale Pirelli Supercorsa SP.
Jante avant
MT 3.50 × 17
arrière
MT 5.50 × 17
Pneu avant
120/70 ZR 17
arrière
180/55 ZR 17
Freins
Frein avant
Nissin. Double disque (308 mm) acier semi-flottant et étriers quatre pistons monobloc à monte radiale à l’avant
Frein arrière
simple disque (220 mm) et étrier monopiston à l’arrière
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