Difficile de faire mieux avec du très bon. Avec sa nouvelle ER-6n, Kawasaki re-lève le défi et y parvient.
Texte: föfö Photos: Ward, Wright, Meppelink, Reygondeau
C’était l’année dernière. Afin de mieux m’accrocher, l’agence de voyage m’avait proposé une bécane pour la durée d’un séjour en Ardèche, arguant que je pouvais faire un test. A mon arrivée, j’ai pu constater qu’il s’agissait d’une Kawasaki ER-6n jaune criard parquée devant l’hôtel.
Dans un premier temps, j’ai hésité, n’ayant pas vraiment envie de jouer au postier sur les routes ardéchoises. Vingt-quatre heures plus tard, j’avais totalement changé d’avis et je ne voulais plus lâcher cette joyeuse et agile petite bécane. Un paquet de cigarettes à aller chercher? On saute sur l’ER. Un petit tour au marché du bled d’à côté? On prend l’ER, avec elle pas de problème de parking. On veut connaître le petit col après Aubenas? L’ER s’impose, évidemment.
Un quart de femmes
Un an plus tard. Le soleil d’octobre brille sur l’île de Majorque. Tôt le matin déjà, la chaleur est agréable: la journée de test au programme s’annonce enchanteresse. Devant nous, des ER-6n de la dernière génération. Elles paraissent un brin plus musculeuses, mais elles ont heureusement conservé leur forme typique et enjouée.
Côté couleurs par contre, il y a du nouveau. Une bécane pour néophytes d’une blancheur immaculée, ça fait supercool! Surtout pour les dames, qui peuvent l’assortir avec leur dernier sac à main. C’est important parce que cette moto a toujours eu beaucoup de succès parmi la gent féminine: un bon quart des acheteurs étaient en fait des motardes. Reste que, logiquement, les trois autres quarts ont séduit des mecs. Les statistiques le disent: en 2006, plus de 540 ER-6n ont trouvé preneur sur le marché helvétique.¨
Kawasaki ER-6n 2008
Kawasaki ER-6n 2009
Entre mes jambes, la petite ER-6n fait un peu jouet. Cependant, même pour mes 1 m 90, la place est suffisante pour les genoux. On a pourtant surtout pensé aux petits gabarits et aux débutants lorsqu’on a dessiné la bécane: elle est très ramassée et son centre de gravité très bas. Et si les 785 mm de hauteur de siège ne permettent toujours pas de joindre le plancher des vaches avec les deux pieds, on peut trouver un siège moins haut de 25 mm et moins large de 10 mm dans le catalogue des accessoires de Kawasaki.
Oreille en berne
Une pression sur le bouton du démarreur et c’est une déception musicale. A bas régime en effet, l’ER-6n me rappelle le trax que je conduisais jadis sur les chantiers. De plus, le nouveau pot d’échappement émet par intermittence des graillements et des rots pas vraiment mélodieux. Le mélange détonant serait-il trop pauvre? Quoi qu’il en soit, je recommande aux oreilles délicates de choisir un autre pot d’échappement final – homologué bien sûr – dans le catalogue des accessoires.
Plus agile encore
Nous sommes maintenant sur la route côtière. La petite bécane se jette dans les courbes avec enthousiasme, à tel point qu’il ne faut guère de temps pour s’en convaincre: les ingénieurs de Kawa sont parvenus à la rendre encore plus agile. Le nouveau cadre tubulaire en acier, moins rigide que son prédécesseur, et le bras oscillant entièrement redessiné – et lui au contraire plus rigide que celui du modèle précédent – en sont vraisemblablement responsables.
Au cours d’une tentative de dépassement un peu trop optimiste, je peux pleinement évaluer les qualités du freinage. Contraint de planter et de me rabattre dans la colonne des voitures, j’apprécie le système ABS qui régit tant le frein avant que l’arrière. A noter que la nouvelle ER-6n existe aussi en version sans ABS, mais je ne puis que fortement recommander de ne pas se passer d’un élément aussi vital. Il ne s’agit pas là seulement d’une raison de sécurité et de prix. Non, les garnitures de freins sont différentes selon les versions et celles qui équipent la machine dotée de l’ABS sont clairement plus efficaces.
Entre-temps, nous avons quitté la grosse circulation et nous virons autour de 7000 tr/min. Ici, le twin parallèle de l’ER-6n s’en donne à cœur joie. Le bonheur. Ce n’est qu’en redescendant tout en bas dans les tours que le moteur tend à ronchonner. Dans sa fiche technique, Kawasaki précise qu’un nouveau schéma de l’injection améliore les bas régimes. C’est possible, mais de facto c’est très nettement en haut que le bicylindre montre le plus d’enthousiasme.
Adieu les vibrations
Un mot sur les vibrations, ou plutôt sur leur inexistence. Un twin parallèle à la séquence d’allumage alternée tel que celui qui équipe l’ER-6n a l’avantage d’être très compact – ce qui explique en partie sa facilité d’utilisation – mais implique également un risque de fortes vibrations dans des régimes élevés. Kawasaki y remédie au travers d’un volant d’équilibrage et de montage du moteur sur silent-blocs. Ainsi, guidon et même pose-pieds sont-ils montés sur caoutchouc. Cela est assez efficace jusqu’à l’allure de 160 km/h, puis on perçoit de nettes vibrations. Bien que sur autoroute une vitesse de croisière supérieure à 150 km/h soit à peine supportable…
Moins de consommation: bravo
Ne gaspillons pas de mots sur la boîte de vitesses et l’embrayage: les deux fonctionnent à merveille et leur précision est exemplaire. L’embrayage est commandé par câble et non pas hydrauliquement, mais il est assez doux pour être activé par les menottes féminines les plus soyeuses. En outre, le motard économe se réjouira de la sobriété encore améliorée du twin. Jusqu’ici pourtant, seuls les serveurs des stations d’essence se désolaient des 4,5 litres aux 100 dont l’ancienne version se contentait.
Afin de réaliser quelques photos de détails, je mets le cap sur l’ancien fief teutonique de Port d’Antrax. La marine est située en contrebas d’une antique forteresse et, sur la route, la petite Kawa fait un tabac parmi les badauds. Son design un peu insolent fait merveille, mais à mes yeux pas autant que sa bonne partie-cycle, son moteur joyeux et son freinage ABS. En un mot, sa sécurité.
Dans le dédale des petites ruelles de la butte couverte de villas, je m’égare et me retrouve dans un cul-de-sac étroit et plongeant presque à pic. Avec presque n’importe quelle autre moto, je ne m’en serais pas sorti sans peine et sans sueur. Mais pas avec celle-là. Quelques petites manœuvres en douceur, le guidon de butée en butée, et déjà je regrimpe la pente en sifflotant.
Qualité de finition
De retour à l’hôtel, je découvre encore un autre aspect positif de ces nouvelles ER-6n. Piqués au vif par les critiques, les techniciens japonais ont largement amélioré la finition de l’engin. La nouvelle version regorge donc de solutions au top. Deux exemples significatifs? Le bras oscillant, avec son mécanisme de tension de la chaîne, est un plaisir pour l’œil.
Et quand on déplie un pose-pied passager, le bruit sourd qu’il émet égale en onctuosité celui du claquement d’une portière de luxueuse Mercedes. Dingue! Certes de tels degrés de finition existent également chez les marques concurrentes, mais seulement sur des machines de la catégorie supérieure.
Quel sera le succès de cette nouvelle ER-6n sur le marché helvétique? Pour ma part, je ne serais pas étonné de la retrouver à tout le moins dans le top 3 des ventes. En ces temps de crise financière et d’incertitude économique, elle représente une option évidente. Par son prix fort intéressant comme pour ses incontestables qualités intrinsèques.
Bilan
La nouvelle ER-6n frappe d’abord par son design apparenté à celui des modèles Z. Et comme le look d’une moto est hyperimportant, la nouvelle ER-6n fera elle aussi un tabac. Mais elle est également une moto fort polyvalente, au comportement routier bon enfant et agile, à la finition soignée et au prix raisonnable.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
En ville
4 points
Grande virée
3 points
Pilotage sportif
3 points
Utilisation en duo
2 points
Palpitations
3 points
Fiche technique Kawasaki ER-6n
Moteur
Genre
Bicylindre DACT quadrisoupape en ligne refroidi par liquide. Un arbre d’équilibrage
Distribution
Alésage x course
83 × 60 mm
Cylindrée totale
649 ccm
Rapport de compression
11,3:1
Carburation
Injection d’essence Keihin avec système de papillons secondaires.
ø papillons
38 mm
ø soupapes: admission/échappement
Lubrification
lubrification à carter humide en circuit pressurisé
Echappement
Echappement 2 en 1
Démarreur
démarreur électrique
Performances
Pussance maxi
72 ch (53 kW) à 8500 tr /min
Couple maxi
6,7 mkg (66 Nm) à 7000 tr/min
V-max.
-
Transmission
Embrayage
Embrayage multidisque dans bain d’huile à commande mécanique.
Vitesses
Boîte six vitesses
Transmission finale
Transmission finale par chaîne à joints toriques courant à gauche.
Partie-cycle
Cadre
Cadre en treillis tublaire acier, moteur porteur.
Suspension avant
Fourche télescopique conventionnelle non réglable
ø tubes de plongée
41 mm
Suspension arrière
bras oscillant alu bilatéral, amortisseur latéral à droite, réglable à l’envi en précontrainte de ressort.
Débattement avant/arrière
120 mm / 125 mm
Roues
Genre
Jantes en fonte d’alliage léger; pneus tubeless à carcasse radiale Dunlop Roadsmart.
Jante avant
MT 3.5 × 17
arrière
MT 4.5 × 17
Pneu avant
120/70 ZR 17
arrière
160/60 ZR 17
Freins
Frein avant
Tokico. Double disque (300 mm) acier en pétales semi-flottant et étriers double piston à l’avant;
Frein arrière
simple disque (220 mm)acier rigide et étrier simple piston à l’arrière.
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