L’ingénieur de développement Jens Elmwall lorgnait avec envie sur les avantages des deux-temps en termes de maniabilité et a trouvé une solution radicale... Jamais une grosse quatre-temps n’avait été aussi maniable que la nouvelle Husaberg. Texte: Tobias Kloetzli Photos: Herwig Peuker, Redeye, Werk
Il y a vingt ans, après la vente et le déménagement en Italie de la fabrique de motos tout terrain Husqvarna, des ingénieurs suédois au chômage fondèrent leur propre entreprise, à laquelle ils donnèrent le nom de la petite ville suédoise de Husaberg. La société construisit sa réputation en développant des moteurs quatre temps légers et d’une efficacité redoutable.
Mais, depuis la dernière remise à jour importante accompagnée d’un nouveau moteur, en 2001, Husaberg ne proposa plus rien de révolutionnaire. KTM racheta la marque, peaufina les produits et déplaça la production à Mattighofen (A) en 2004. Depuis lors, le «marteau-pilon suédois» ne fut que discrètement optimisé, les mauvaises langues prétendent même que KTM avait repris la marque pour neutraliser un concurrent.
La roue réinventée!
Mais c’est justement le contraire qui nous a été prouvé. Les gens du développement, toujours basés en Suède, ne sont pas restés les mains dans les poches. Jens Elmwall, l’ingénieur Husaberg versé dans les quatre-temps agiles, lorgnait jalousement sur la maniabilité des enduros deux temps. «Leur principal avantage, explique-t-il, c’est qu’elles ont un petit vilebrequin. Nous avons essayé de réduire l’inertie des masses en mouvement. La moto quatre temps a gagné en maniabilité, mais simultanément, la caractéristique moteur s’est fortement dégradée.»
A la recherche d’une meilleure solution, les Suédois se plongèrent à nouveau dans leurs ouvrages de physique. Pour engager une moto dans une courbe, on commence par contre-braquer pour pouvoir l’incliner. Le point de rotation de cette inclinaison est le centre de gravité. Le virage ne commence que quand la machine est inclinée. Sur les motos conventionnelles, le vilebrequin en rotation est placé bien en dessous du centre de gravité.
Cette masse en mouvement produit un effet gyroscopique qu’il faut vaincre pour prendre un virage. «Et cela exige de la force» explique Jens Elmwall. «Nous avons donc fait l’expérience suivante: nous avons sorti le cylindre et le vilebrequin d’un moteur et les avons positionnés au-dessus de la boîte, de telle manière que le vilo soit à la hauteur du centre de gravité. Afin que la position du centre de gravité ne soit pas relevée, nous avons disposé le cylindre à plat au-dessus de la boîte de vitesses.» Dès les premiers essais, cette solution se révéla très prometteuse. Les pilotes d’usine Husaberg explosèrent immédiatement les chronos réalisés au guidon des anciennes machines.
La maison mère, en Autriche, fut rapidement convaincue que l’idée était géniale. Un centre de développement fut aménagé à Mattighofen, où la mise au point de ce moteur de conception nouvelle fut menée à son terme. Evidemment, on inclut de nombreuses pièces KTM éprouvées et on les adapta à leur nouvelle fonction. Notamment la culasse à arbre à cames central et culbuteurs à rouleaux de la KTM 450 EXC-R. Une pompe dut être ajoutée pour que, dans les longues descentes, l’huile ne reste pas dans la culasse. ¨
Injection en rideau
Sur le moteur de série, le cylindre n’est plus disposé horizontalement au-dessus de la boîte de vitesses, mais incliné de 70 degrés vers l’avant. Cette configuration permet de disposer le canal d’admission verticalement, ce qui est favorable à l’écoulement du flux. Comme de coutume chez Husaberg, le filtre à air et l’airbox sont sous la selle, juste au-dessus de la culasse.
Assistée par une gestion moteur évoluée de Keihin, l’injection moderne, dotée d’un injecteur à 14 trous, procure en toutes circonstances une réactivité optimale et une puissance généreuse. Les différences de température et d’altitude sont compensées, ce qui assure des démarrages sans problème, à froid comme à chaud. Etant donné la puissance de l’alternateur et de la batterie, le constructeur a renoncé à prévoir un kick.
Un cadre redessiné
Sur la Husaberg de nouvelle génération, le cadre à tube central est remplacé par un massif cadre de périmètre en tubes ovales d’acier au chrome-molybdène, avec des pièces forgées dans la zone du palier du bras oscillant. Grâce à la nouvelle configuration du moteur, les tirants inférieurs du cadre ont pu être amincis et prolongés loin vers l’arrière. De plus, la garde au sol a été rehaussée de 3 cm. La partie postérieure du cadre comporte des éléments porteurs en matière plastique renforcée de fibres de verre et un corps creux en poly-éthylène réticulé, solide et résistant à la chaleur. D’une capacité de 8,5 l, le réservoir à essence englobe le filtre à air et se prolonge sous la selle.
Très agile
En enfourchant la Husaberg, on n’est pas dépaysé et l’on retrouve les standards d’une vraie enduro. L’étroite selle est dure, mais pas trop, haute, mais pas trop, et l’étroitesse de la partie avant permet de conserver les genoux peu écartés. Le guidon, les instruments de bord et la position de conduite sont agréables, ce qui est encourageant. Grâce au choke automatique, le moteur de 450 ccm s’ébroue dès la première sollicitation du bouton de démarreur.
Curieux de découvrir les secrets de cette machine, nous sommes impressionnés dès les premiers mètres par sa maniabilité et le peu de résistance qu’elle oppose aux changements d’angle. Lors de l’épreuve spéciale, c’est la confirmation: la FE 450 s’incline à la vitesse de l’éclair et sans effort, elle n’a que faiblement tendance à se redresser, ce qui signifie que l’on ne doit pas constamment exercer un effort pour la maintenir sur l’angle, et se montre aussi agile qu’une 250 dans les enchaînements rapides. Dans la descente d’un sentier escarpé, le marteau-pilon suédois se pilote presque comme un vélo de free-ride.
Mais, sur les terrains caillouteux, cette faible inertie se traduit aussi par un effet stabilisateur réduit. La nouvelle Husaberg réagit moins bien que les autres quatre-temps aux chocs latéraux. Ceci compensant cela, elle est toutefois aussi plus facile à remettre sur la bonne trajectoire. Dans les passages rapides, la partie avant de la Husaberg se montre un peu nerveuse. En termes de maniabilité, le quatre-temps disposé différemment marche dans les traces des deux-temps. Mais a-t-il conservé les qualités propres aux quatre-temps?
Le culte de la force
Le puissant moteur de 450 cm3 prend les gaz de façon parfaitement dosée et accélère dès les bas régimes sans s’engorger ni produire d’à-coups. En toutes situations, la puissance disponible est suffisante et dépasse 50 ch à hauts régime sur la version débourrée. Ce quatre-temps est réactif, mais pas agressif. Il dispense sa puissance de façon linéaire. L’injection ne présente pas d’inconvénients par rapport à des carburateurs parfaitement réglés. Le moteur ne se noie pratiquement jamais. Après une chute, s’il a calé, il redémarre invariablement au quart de tour.
La FE 570: pas brutale!
Je craignais que la puissante 570 n’eût raison de ma résistance physique en terrains difficiles. Mais cela ne m’a pas empêché, conscient de mon devoir, d’enfourcher la grosse Husaberg l’après-midi. Un premier avant-goût sur la route, à l’aller: il est encore possible de la cabrer sur la roue arrière à 120 km/h! Et en tout terrain, c’est la surprise: la puissance est aussi facilement dosable qu’avec la FE 450, mais l’accélération est plus radicale si le pilote en a décidé ainsi.
Bien que son vilebrequin soit de dimension identique à celui de la FE 450, la FE 570 n’est pas tout à fait aussi maniable. La course plus longue du gros piston influe sur la stabilité. Néanmoins, le gros trail de compétition est aussi agile qu’une 400-cm3 conventionnelle.
Pratique à l’usage
Les nouvelles Husaberg sont des machines performantes, mais aussi pratiques, comme en témoigne par exemple la poignée encastrée qui permet de relever la machine dans le terrain ou de la propulser par-dessus un obstacle. La position haute du filtre à air, sous la selle qui se déverrouille au moyen d’une tirette, permet d’affronter des passages à gué d’une certaine profondeur.
En outre, le moteur est protégé par une plaque pour les cas où la garde au sol se révélerait insuffisante. Le collecteur d’échappement est étroit et les trous dans les pantalons appartiennent au passé. Le bouchon de réservoir est à fermeture rapide et sécurisée. Le bouton de sélection de la cartographie, disponible en option pour le prix de Fr. 47.25 seulement, permet d’opter, en plus du programme standard, pour une cartographie très agressive ou une autre arrondissant les angles. Une seule critique: l’absence de robinet ou de témoin de réserve pour l’essence.
Révolutionnaire
Husaberg a jeté par-dessus bord les normes qui ont fait leurs preuves, mais constituent en même temps des corsets. Pour son 20e anniversaire, la marque propose une nouvelle architecture qui fait sensation. D’autres constructeurs, comme Kawasaki, testent déjà des concepts similaires. De cette coopération austro-suédoise est née une moto d’enduro absolument géniale, au guidon de laquelle on expérimente le proverbial miracle bleu. Jens Elmwall n’a plus besoin de lorgner jalousement sur les deux-temps!
Bilan
La nouvelle Husaberg surprend et épate tout à la fois – c’est vraiment une belle réussite! Jamais à ce jour mono 450 cm3 si maniable et débordante de puissance n’avait été si facilement maîtrisable. Malgré un rythme soutenu, mes avant-bras ne se sont jamais crispés. La perle de Mattighofen coûte son prix – ce qui n’empêchera pas la ruée sur elle.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
Balades enduro
4 points
Compétition
5 points
Caractéristique puissance
4 points
Facilité d’entretien
4 points
Palpitations
4 points
Fiche technique Husaberg FE 450 / (FE 570)
Moteur
Genre
Monocylindre quadrisoupape liquide incliné de 70° vers l’avant. Un arbre à cames en tête entraîné par chaîne, culbuteurs à roulettes. Un arbre d’équilibrage
Distribution
Vilebrequin placé au-dessus de la boîte de vitesses.
Alésage x course
95 × 63,4 (100 × 72) mm
Cylindrée totale
449,3 (565,5) ccm
Rapport de compression
11,8 : 1
Carburation
Gestion électronique du moteur et injection Kehin en rideau.
Embrayage multidisque dans bain d’huile à commande hydraulique.
Vitesses
Boîte six vitesses
Transmission finale
Chaîne à joints toriques courant à gauche
Partie-cycle
Cadre
Cadre périphérique double boucle acier; faux-cadre arrière en polyéthylène entrecroisé.
Suspension avant
Fourche télescopique WP, réglable en précontrainte ainsi qu’à la détente et à la compression.
ø tubes de plongée
48 mm
Suspension arrière
Bras oscillant bilatéral alu, amortisseur PDS de WP à action directe, réglable en précontrainte ainsi qu’à la détente et à la compression (high/low speed).
Débattement avant/arrière
300 mm / 335 mm
Roues
Genre
Roues à rayons DID. Pneus enduro Metzeler 6 Days Extreme.
Jante avant
1.60 × 21
arrière
2.15 × 18
Pneu avant
90/90–21
arrière
140/80–18
Freins
Frein avant
Brembo. Durites type aviation. Simple disque (260 mm) acier rigide en pétales et étrier double piston flottant à l’avant
Frein arrière
simple disque (220 mm) acier en pétales avec étrier simple piston flottant.
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