C’est quoi, ce premier roadster de série qui développe 200 ch sans gadgets de type ram-air? Une moto ou une chaudière à vapeur? Ce qui est sûr, c’est que la montée d’adrénaline est garantie. Mais pas – comme sur la V-max originale – parce que la partie-cycle joue la balançoire! Texte: Markus Schmid Photos: Alessio Barbanti, Brian Nelson, Tom Riles
Un engin de cette trempe, ça fiche toujours un peu la trouille. Il suffit de manquer de jugeote ou de sensibilité pour se retrouver les quatre fers en l’air. Mais si vous savez amadouer le cheval de fer, il vous le rendra bien et déplacera des montagnes. Comme la nouvelle V-max. Rencontre de deux gros cubes
Tout d’abord, ATTENTION! Cet article contient la description explicite de situations particulièrement indécentes. Si celles-ci vous incommodent d’une manière ou d’une autre, arrêtez votre lecture ici!
Que les autres essaient d’imaginer la scène: une «New V-max» arrêtée au feu rouge d’un carrefour de l’arrière-pays vallonné de San Diego, moteur grondant sous un soleil de plomb. Confortablement installé au creux de la large selle ferme, le buste légèrement penché au-dessus du faux réservoir, tu es fermement agrippé au guidon.
Partout, le flot de voitures, japonaises économiques mais sans relief ou américaines déjà cabossées, plus ou moins au bout du rouleau. Mais là, juste à ta droite, une BMW M3 flambant neuve brille de sa carrosserie noire aux ailes joufflues, de ses jantes chromées presque aussi larges que des cylindres de laminoir et de ses échappements qui s’apprêtent à cracher la poudre. Son propriétaire, un jeune latino gominé qui t’observe du coin de l’œil derrière ses lunettes noires et ses vitres teintées. Sa mimique est plus expressive que des mots: «Tu me dois le respect, car mon engin est encore plus gros que le tien! Je vais te laisser sur place!!!»
Cause toujours, quoique... la V-max est loin d’être une plume (trois quintaux et des poussières) et cette sacrée BMW, à entendre le grondement qui s’échappe de dessous le capot, n’est peut-être plus tout-à-fait d’origine. Le feu est encore rouge. Une toute petite rotation de la poignée des gaz pour s’assurer que le V4 supercarré est toujours bien là, et pour le maintenir un peu au-dessus du régime de ralenti, à 1500 tr/min. Et enfin un regard sur l’affichage numérique placé sur le réservoir, afin de s’assurer que la première est bien engagée. Le buste légèrement penché en avant! Feu vert, pleins gaz!!!
L’embrayage mord à la perfection, en douceur et parfaitement dosable. Pendant que le pneu arrière de 200 mm pousse un hurlement, le moteur 1,7 l propulse la V-max outre-carrefour, et moi avec. Comme si la catapulte d’un porte-avions t’envoyait en orbite basse. Souffle coupé et abdominaux contractés, tu es pendu à ton guidon. Pas le temps de respirer, il faut déjà passer la 2e, débrayer et réembrayer à la vitesse de l’éclair. Le pneu arrière gueule encore un coup et la bécane se dresse sur la roue arrière. Malgré les 1700 mm d’empattement! Oh God! Une brève inspiration et déjà il faut passer la 3e.
Et chaque fois que l’aiguille du compte-tours franchit la barre magique des 6650 tr/min, il y a ce coup de pied aux fesses, ce claquement dans l’airbox placé sous le faux réservoir signalant que la gestion moteur a réduit la longueur du canal d’admission de près des deux tiers, de 150 à 54 mm. Oublié, l’effet de booster de l’ancienne V-max, quand le vilo arrache un sifflement de la roue arrière de ses 167 Nm ou contraint la roue avant à décoller pendant une fraction de seconde.
Où est passé notre minet avec sa crête de coq? De sa Béhème hypertrophiée, il ne reste qu’un point noir minuscule, comme un bouton d’acné au milieu de mon rétroviseur. Quant aux autres «bagnolards», c’est à peine s’ils ont traversé le carrefour.
Il faut dire que l’indicateur numérique de la V-max affiche 228 km/h alors que la vitesse légale est de 65 mph, soit 104 km/h. Je vois déjà le shérif me passer les menottes et m’envoyer dans un cachot. Il faut ralentir! Le feu suivant est rouge, forcément. L’onde verte des 65 mph a eu du mal à suivre. Le sombre héro est de nouveau là. Un hochement de tête, le pouce en l’air. Il a trouvé son maître. Il faut dire que la V-max a des gènes de dragster de naissance depuis 1985. Mais à l’époque, elle était plus à son avantage dans les rectilignes que dans les virages.
Une partie-cycle irréprochable
Mais la nouvelle édition de notre moto de macho sait aussi faire autre chose que tirer des lignes droites. Sur les 200 km parcourus sur le réseau secondaire des collines qui entourent San Diego, cette pompe à adrénaline prouve que son nouveau cadre en alu et ses suspensions entièrement réglables sont aussi sûrs qu’un gilet pare-balles. La plage de réglages est étendue et les réactions sont tout en finesse quand tu essores la poignée.
Avec les réglages standard, la brute est fermement suspendue. Les motos d’essais sont toutefois réglées en vue de privilégier le confort pour les journalistes ricains, qui ont précédé les Suisses. De ce fait, sur les revêtements bosselés, les machines ont tendance à sautiller de l’arrière en virage. Mais il suffit de refermer l’amortissement en compression de 2 crans (de 10 à 8, ce qui correspond à une position deux tiers fermée) et d’augmenter un peu la précontrainte du ressort (il reste donc en réserve un tiers de la plage totale de réglage) pour que la roue arrière retrouve définitivement sa stabilité.
Détail important: tous ces réglages se font sans outil, grâce à des molettes. Celle qui commande l’amortissement en compression est à droite, derrière le cale-pied, le réglage de la précontrainte étant situé au même endroit, mais à gauche. Seule la molette de réglage de la détente est un peu cachée, sous la branche gauche du bras oscillant.
La robuste fourche télescopique de 52 mm, dont les tubes fixes sont traités à l’oxyde de titane pour réduire les frictions, répond avec beaucoup de finesse. Pour les réglages, c’est le même principe qu’à l’arrière. Avec la précontrainte en position intermédiaire, on obtient un bon filtrage.
La seule différence, c’est que, sauf pour le réglage de la détente, qui se fait aussi au moyen de molettes, il faut ici un outil. Mais ce dernier – c’est rarissime sur les motos de série actuelles – est à disposition sur la machine, sous le joli couvercle en alu brossé qui se trouve du côté droit. La clé à bougie a été rangée sous la selle passager, qui recouvre la trappe à essence, comme sur toutes les V-max, et qu’un petit levier caché sous l’aile arrière gauche permet d’ouvrir.
Ces pièces de carrosserie sont en plastique, à l’instar du réservoir à essence de 15 l, ce qui, avec les silencieux d’échappement en titane, a permis d’équilibrer parfaitement les masses entre les roues avant et arrière (50/50 % sans conducteur ni passager).
La faible capacité du réservoir reste l’un des rares points critiquables de la V-max. Ce d’autant plus que le gosier de l’ogre – 4 conduits d’admission de 48 mm – doit bien prélever 10 l aux 100 en conduite inspirée. Après 120 à 150 km, l’indicateur numérique de la jauge à essence est déjà sur zéro et le témoin de la réserve clignote au tableau de bord.
Nouvelle facette de la V-max
La bonne surprise, c’est l’agilité nouvelle de la V-max, en dépit de sa géométrie de direction privilégiant la stabilité, son angle de chasse prononcé et son long empattement. Ce comportement réjouissant est dû notamment à l’équilibre de la répartition des masses déjà évoqué, ainsi qu’à la redéfinition de la position d’assise, qui s’accompagne, selon Hajime Namaaki, le chef de projet, du déplacement des repose-pieds de 20 mm vers l’arrière (50 mm au niveau des sensations) par rapport à la position de la selle.
Cette disposition permet de bien s’appuyer sur les pieds et de réduire en conséquence la traction sur le guidon. Et n’oublions pas non plus le centre de gravité resté bas, malgré une augmentation de cylindrée de 40 %.
Là où les machines comparables de la concurrence donnent l’impression peu sécurisante, en entrée de courbes, d’atteindre rapidement leur limite d’adhérence de la roue avant, celle de la V-max s’accroche au bitume malgré les 300 kg et l’empattement interminable de la machine.
En cela, la Yam est aidée par des Bridgestone BT 028 de première monte qui s’harmonisent parfaitement avec ses caractéristiques. Même remarque pour le pneu arrière, étonnamment adhérent pour une gomme de route, et dont la largeur de 200 mm ne produit pas d’effet négatif. Ce sentiment de sécurité invite le pilote de la V-max à bien accélérer en sortie de courbes.
Les freins sont parfaitement à la hauteur des performances. Devant comme derrière, ils se dosent à la perfection. Un seul regret: l’ABS de série, qui n’est pas déclenchable, régule de façon très précoce et manque de finesse.
Et quoi d’autre?
Le cardan est pratiquement exempt de réactions, pour autant qu’il ne soit pas trop désaxé sous l’effet de l’accélération. Et s’il induit des balancements, la réaction reste toujours contrôlable. Bien qu’étant nettement meilleur que sur une machine supersport, le confort du passager exige néanmoins de légères tendances masochistes sur les longs trajets.
Tout compte fait, après 25 ans, dans ce monde de la moto où tout change si vite, la V-max est restée ce qu’elle était à l’origine: un monstre brutal, qui polarise les passions de manière irrationnelle. C’est l’attraction irrésistible, ou alors la répulsion inspirée par un engin de macho que certains jugeront indécent.
Le fait que son prix – un peu plus de 32 000 francs – ait doublé depuis 1985 est légitimé par le fait qu’elle ressemble à une «custombike» dès sa sortie d’usine. De plus, elle a recours à une technique sophistiquée. De toute façon, les 1500 à 2000 unités qui seront produites pour 2009, personnalisées au moyen d’une plaquette gravée portant le nom de l’acheteur, se vendront à coup sûr. Rien qu’en Suisse, 106 clients ont déjà signé le bon de commande!
Fiche technique Yamaha V-Max - (Entre parenthèses, les valeurs correspondantes pour l’ancienne V-max)
bras oscillant bilatéral en alliage léger, amortisseur central à biellettes réglable hydrauliquement en précontrainte de ressort ainsi qu’à la détente et à la compression.
Débattement avant/arrière
120 mm / 110 mm
Roues
Genre
Jantes en fonte d’alliage léger; pneus tubeless à carcasse radiale Bridgestone BT 028.
Jante avant
MT 3.50 × 17
arrière
MT 6.00 × 17
Pneu avant
120/70 R 18 (110/90 × 18)
arrière
200/50 R 18 (150/90 × 15)
Freins
Frein avant
Double disque (320mm) acier semi-flottant, maître-cylindre à monte radiale et deux étriers monobloc six pistons à l’avant
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Test et technique
