Aux Etats-Unis, Harley-Davidson fait campagne, au travers des familles de modèles bien connues (Dyna, Softail, etc.), pour un nouveau groupe appelé «Dark Customs». La dernière Harley du genre, lancée ce printemps, est la FLSTSB Softail Cross Bones. Entre-temps, les exemplaires du modèle 2008 ont tous été écoulés.
Mais ceux du millésime 2009, rigoureusement identiques, ont d’ores et déjà traversé l’Atlantique. Il y aura donc des os croisés (Cross Bones) à ronger.
En vérité, la machine n’est de loin pas aussi intimidante que son nom. Elle fait plutôt copain-copain avec le style classique de l’après-guerre. Du métal solide, beaucoup de noir, peu de chromes, des roues à rayons, un garde-boue avant très court, un arrière de style Bobtail et une selle à ressorts, voilà qui rappelle fortement la vieille école.
Dark Custom de Harley:
L’élément le plus visible d’une autre époque est la suspension avant de type Springer. Harley a eu recours très tôt à de telles fourches, qui ont disparu dans les années cinquante avant de réapparaître en 1988. Depuis lors, la marque a toujours une Springer dans sa gamme. La dernière était la Springer Classic, et maintenant c’est justement la Cross Bones.
Des fois, ça bouge
Dans un essai publié en son temps, MSS avait trempé sa plume dans le vitriol en écrivant que les ressorts visibles permettent de voir comment ils ne travaillent pas. L’ironie n’avait pas plu du tout aux inconditionnels de la marque, bien que la remarque fût fondée et qu’elle s’appliquât également à la Cross Bones: les deux ressorts supérieurs, visibles pour le conducteur, s’opposent aux deux ressorts principaux en plongée. Une légère compression ou de fines inégalités, par exemple, n’ont aucun effet visible sur ces ressorts supérieurs sollicités en traction.
Il faut un freinage décidé pour les faire travailler vraiment. Et il est également vrai que le couple de déclenchement est assez élevé et qu’une construction de ce type n’autorise que des débattements réduits (ici, 97 mm). Que voulez-vous, la Cross Bones n’est pas une machine pour l’attaque.
Même remarque en ce qui concerne la puissance limitée du frein avant à simple disque. Il faut l’assistance du frein arrière à pied pour obtenir des décélérations acceptables.
Mais revenons-en à nos ressorts, en l’occurrence ceux de derrière: d’une part les jambes élastiques, qui sont cachées pour ne pas pénaliser l’esthétique du cadre rigide et, d’autre part, les ressorts de la selle en cuir bouilli à la mode d’antan, qui, eux, sont bien visibles. Ces selles ne donnent évidemment pas un très bon contact avec la machine, mais elles étaient courantes autrefois. Totalement disparues entre-temps, elles ont un côté rétro qui n’est pas pour déplaire. D’autant plus que ça fonctionne: cette double suspension a pour effet de ménager le postérieur sur les mauvaises routes.
Etonnamment, le guidon de la Cross Bones, un ape hanger mi-haut, est très supportable sur les longues distances. On a seulement l’impression d’avoir les bras un peu courts en virant serré.
Pulsations, pas vibrations
Un chantier. Ce qui est habituellement un désagrément estival favorise des rencontres sympas avec la Cross Bones. La pulsation du V2 bat la cadence avec les coups d’un outil à air comprimé, et deux ouvriers nous font signe le pouce en l’air. Ce morceau de métal américain a un air de terroir qui prend tout le monde aux tripes, du manœuvre à l’intellectuel.
Comme de coutume avec les Softails, le moteur est directement vissé dans le cadre. Mais un arbre d’équilibrage filtre presque totalement les vibrations des énormes masses en mouvement, tant à l’arrêt qu’en roulant. La puissance arrive régulièrement, sans nervosité. Nul ne trouverait rien à redire si cette bécane de 333 kg poussait parfois un peu plus.
Le moteur se manifeste donc avec discrétion, et la poignée d’embrayage incroyablement facile à manier ne colle pas non plus avec l’image pure et dure que l’on se fait d’une Harley. Heureusement, il reste la boîte de vitesses à l’intention des amateurs de vraies mécaniques. Après un changement de rapport, il faut du temps pour que les pignons s’engrènent à nouveau, ce qu’ils font comme les portes à battant d’un château médiéval.
Une lumière dans la nuit
Après avoir dégusté un peu plus longtemps que d’habitude la bière sans alcool qui clôture une journée de travail, on rentre chez soi totalement détendu au guidon de la Cross Bones. D’autant plus que le petit phare rond, malgré ses airs de loupiote, éclaire étonnamment bien la route. Ce «Dark Custom» appelé Harley-Davidson Cross Bones éclaire bravement le motard heureux dans la nuit noire.
Bilan
La Cross Bones est une revenante qui a de l’allure. Si c’était la mienne, je l’amputerais de ses amortisseurs ainsi que de l’arbre d’équilibrage de son TwinCam – par amour pour le rough ride et les good vibes.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
En ville
3 points
Grande virée
3 points
Pilotage sportif
1 points
Utilisation en duo
- points
Palpitations
4 points
Fiche Technique Harley-Davidson Cross Bones
Moteur
Genre
V2 à 45°
Distribution
arbres à cames sous-jacents et deux soupapes en tête par cylindre. 1 arbre d’équilibrage
Alésage x course
95,3 × 111,1 mm
Cylindrée totale
1584 ccm
Rapport de compression
9,2 : 1
Carburation
Injection
ø papillons
ø soupapes: admission/échappement
Lubrification
Lubrification à carter sec, radiateur d’huile
Echappement
Démarreur
électrique
Performances
Pussance maxi
71 ch (52 kW) à 5300 tr/min
Couple maxi
12,2 mkg (120 Nm) à 3300 tr/min
V-max.
-
Transmission
Embrayage
Embrayage dans bain d’huile, Entraînement primaire par chaîne.
Vitesses
boîte 6 vitesses.
Transmission finale
Transmission finale courroie crantée.
Partie-cycle
Cadre
Tubes acier, moteur porteur.
Suspension avant
Fourche Springer
ø tubes de plongée
Suspension arrière
bras oscillant bilatéral tubes acier, deux amortisseurs couchés.
Débattement avant/arrière
97 / 109 mm.
Roues
Genre
Jantes à rayons; pneus dia- gonaux Dunlop D 402 / D 407
Homepage
Test et technique
