BMW applique de nombreuses solutions techniquement nouvelles avec la G450X, une enduro courageuse, rafraîchissante et impressionnante! Texte: Tobias Kloetzli Photos: Jonty Edmunds, Kloetzli
Après s’être fait l’apôtre de la sécurité au cours des années quatre-vingt et avoir vu les adeptes de ses deux-roues prendre de l’âge, BMW a entrepris de dynamiser ses produits. Cette offensive vise à conquérir une nouvelle clientèle et à redonner le goût de l’aventure motocycliste aux jeunes, aux déjantés et aux sportifs.
L’enduro constitue l’une de ces aventures chargées d’émotions. Jusqu’ici, la marque bavaroise n’était représentée en sport offroad que dans les rallyes-raids disputés à travers le désert. Après la sélecte et gigantesque HP2, la BMW G 650 Xchallenge (essai voir MSS 05/2007) était le premier trail pur et dur de Munich. Mais cette machine d’enduro était néanmoins trop lourde (environ 150 kg) pour pouvoir être engagée sérieusement en compétition.
Or, après la reprise de Husqvarna (voir MSS 6/2007) et la présentation du premier prototype de 450 cm3 en compétition (voir MSS 7/2007), il est devenu évident que la marque bavaroise avait bien l’intention de tenir la dragée haute à KTM, le leader de ce segment.
Ce prototype a été mis au point au cours de plus d’une cinquantaine de compétitions. Le trail sportif homologué pour la route qui en a été extrapolé sera commercialisé à partir de septembre 2008 et pourra donc ainsi se frotter à la concurrence.
Une construction nouvelle
Il n’y avait pas besoin de réinventer la roue pour construire une enduro sportive. Et il aurait aussi été possible de fabriquer un cadre en se basant sur les réalisations des spécialistes du segment et d’acheter les suspensions et autres composants de partie-cycle chez des équipementiers qui ont fait leurs preuves. Il est délicat de construire un moteur ayant le caractère nécessaire tout en répondant d’une manière ou d’une autre aux normes d’homologation. Mais quand on possède l’art de la négociation, on peut aussi se fournir en moteurs chez des concurrents (il y a des précédents avec Beta et CCM).
Fidèle à sa réputation, BMW n’a toutefois pas voulu faire les choses aussi simplement. Les ingénieurs des Bayrische Motorenwerke n’ont pas hésité à remettre en question les standards éprouvés du segment et ont traité les problèmes de manière fraîchement impartiale. Markus Theobald, qui fait partie de l’équipe de développement et a lui-même pratiqué l’enduro au niveau international pendant de nombreuses années, sait de quoi il parle.
Déjà avec la HP2, l’enduro sportive extrapolée de la R 1200 GS, il avait démontré qu’il n’entendait pas se contenter des caractéristiques de construction habituellement en vigueur dans cette classe. Aujourd’hui, il épate son monde avec la G450X, une enduro de compétition entièrement nouvelle et très élaborée.
Pensée différemment
Innovantes, parfois même révolutionnaires, ces solutions ont porté leurs fruits. Notamment la réunion de l’arbre de sortie de boîte de vitesses avec le point de pivotement du bras oscillant. De ce fait, l’axe de ce dernier passe au travers de l’arbre creux. Cette construction rend la tension de la chaîne indépendante des mouvements de la suspension, ce qui permet de la tendre davantage, réduit son usure, et enfin atténue l’effet des transferts de charge sur la transmission et l’influence de cette dernière sur la suspension arrière. Simultanément, il a été possible de monter un bras oscillant allongé de 30 mm, ce qui se reflète sur la motricité.
Cette astuce coaxiale n’a toutefois été possible qu’en avançant l’embrayage sur le vilebrequin. Comme cet embrayage primaire fonctionne à régime plus élevé et avec moins de couple, il a pu être sous-dimensionné. Par ailleurs, le vilebrequin tourne à l’envers, car il y a un pignon intermédiaire entre l’embrayage et la boîte de vitesses. Le moteur hautes performances, produit par Kymco à Taïwan, est doté de la même distribution que la K 1200 S. Les deux soupapes d’admission sont actionnées par linguet, ce qui améliore la levée et les montées en régime. Celles d’échappement sont gérées par un poussoir à coupelle.
L’injection Keihin est placée sur le côté admission du cylindre incliné de 30 degrés vers l’avant, ce qui favorise un remplissage non turbulent par le truchement d’un canal d’admission vertical. L’airbox se trouve à l’endroit où était jusqu’ici le réservoir sur les enduros. L’air est aspiré en hauteur grâce à une trompe à écoulement linéaire et le filtre à air est bien accessible. Le réservoir à essence est placé au centre, ce qui favorise un bon centre de gravité, le point de remplissage se trouvant à l’arrière de la selle.
Un cadre aux liaisons directes
Du fait de la position avancée de l’embrayage, la partie arrière du moteur est étroite. Le tube de cadre qui relie le point d’articulation du bras oscillant et la tête de fourche a ainsi pu être construit rectiligne. Les tubes supérieurs sont en enfilade avec la jambe de force relativement horizontale et sont donc peu sollicités en flexion. Il a ainsi été possible de recourir à des tubes à paroi mince, soudés à des raccords forgés au niveau des goussets. Résultat: le cadre ne pèse que 8,6 kg. L’essai a été effectué dans le sud de l’Espagne, sur le terrain de Kari Tiainen, septuple champion du monde d’enduro.
Taillée pour la compétition
Il faut se jucher sur la haute selle pour réaliser à quel point cette BMW d’enduro est étroite. Les spoilers latéraux qui encadrent le radiateur monobloc sont proches l’un de l’autre. Comme le réservoir à essence est en position centrale, toute la partie avant de la moto est étroite. Le pilote peut donc sans problème se déporter très en avant, en appui sur le guidon Magura adaptable en trois positions. Les principales infos sont portées à sa connaissance par un petit tableau de bord numérique très robuste. C’est ainsi que nous avons découvert que la moto mise à notre disposition ne totalisait que deux heures de marche au compteur.
Vous débrayez – la poignée requiert un certain effort –, vous appuyez sur le bouton du démarreur et le moteur quatre temps fait entendre son pom-pom bien sonore. Dans le terrain, l’allemande convainc par son excellente ergonomie, en position redressée ou assise. Elle est maniable, vire franchement et suit fidèlement la trajectoire voulue. Au début, la partie-cycle de la machine testée était beaucoup trop ferme par rapport à la dureté du terrain, ce qui provoquait beaucoup d’instabilité.
Mais avec un amortissement plus flexible et davantage de course à vide de la suspension arrière, la BMW absorbe n’importe quel choc et conserve sa stabilité. Accessoirement, nous avons ainsi apprécié l’importante plage de réglage de la fourche Marzocchi. Une fois rodée, elle se révèle elle aussi réactive à souhait. Pour la production en série, les réglages de base de l’amortissement seront assouplis de 15 %.
Pure énergie
Le monocylindre quatre soupapes répond sèchement aux sollicitations de la poignée des gaz et a des attaques très franches. Comme un tracteur, il est capable d’escalader des côtes même au ralenti et monte en puissance au fur et à mesure que le régime augmente. Mais il n’y a pratiquement que sur une piste de motocross ou un terrain bien dégagé que l’on peut libérer toute la cavalerie.
En enduro, quand ça tourne tout le temps, ce moteur a presque trop de pêche. Et comme il est extrêmement réactif, il requiert beaucoup de concentration, surtout si l’on est débutant. Les motos testées étaient équipées d’un échappement Akrapovic plus léger que le pot de série, et rendant le moteur plus agressif à bas régimes.
En version homologuée pour la route, la BMW délivre déjà la puissance record de 42 ch. Mais en introduisant dans le boîtier électronique la petite fiche livrée avec la machine, vous modifiez la cartographie et obtenez en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire une puissance de 52 ch. C’est dans cette configuration qu’était la machine essayée. Mais j’ai bien évidemment aussi voulu la piloter en version bridée, moins exigeante pour le pilote.
Une fois la fiche retirée, j’ai découvert les avantages de la version homologuée. Il y a toujours beaucoup de couple à bas régime, mais la montée en puissance est beaucoup plus progressive. Il n’y a guère de différence aux régimes intermédiaires, on est en revanche privé du feu d’artifice tout en haut. Si la 450, en version «ouverte», est bien adaptée à des pilotes sportifs expérimentés, l’adepte de l’enduro de loisirs roulera beaucoup plus détendu en configuration homologuée pour la route.
Un vrai train à crémaillère
Dans les côtes raides et délicates à négocier, la motricité de cette BMW se révèle excellente. Même lorsque la mission paraît impossible, la G 450 X se fraie imperturbablement son bonhomme de chemin. Mais attention aux wheelings dans ces conditions, d’autant plus prompts à se produire que l’avant de la machine est assez léger en raison du réservoir à essence reculé vers le centre. Les freins, quant à eux, sont fiables et ne posent aucun problème de dosage.
Test: suivez les champions
Pour terminer en beauté cette journée d’essais riche en enseignements, les essayeurs se sont laissés imprudemment convaincre de faire un «joli détour» pour s’en retourner à l’hôtel. Les initiateurs et les guides de ce petit groupe de journalistes intrépides étaient Kari Tiainen, septuple champion du monde d’enduro et familier de l’endroit, et Joël Smets, quintuple champion du monde de motocross.
L’itinéraire traversait des paysages magnifiques, mais il était truffé de difficultés: gorges parsemées de troncs d’arbres et de rochers, lits de rivières remplis d’énormes blocs de pierre, côtes paraissant infranchissables et descentes à faire se dresser les cheveux sur la tête. Une expérience inoubliable!
Transformé petit à petit en mannequin de crash-tests, je ne puis que confirmer que cette BMW est d’une solidité étonnante. Le petit embrayage supporte des sollicitations considérables et reste toujours facile à doser. Muni d’un ventilateur, le grand radiateur monobloc prévient efficacement toute surchauffe du moteur, tout en étant juste assez étroit pour ne pas avoir été endommagé lors de mes innombrables chutes sur ce parcours très difficile. Quelle que soit la difficulté rencontrée, le moteur n’est jamais dépassé par les événements. Grâce à sa trompe qui lui permet d’aspirer l’air en hauteur, la G 450 X peut traverser de profonds gués sans jamais boire la tasse.
Et s’il arrive au pilote de caler, le démarreur électrique permet de relancer aussitôt. Même après de nombreux redémarrages, la batterie n’a jamais faibli et nous n’avons jamais eu à regretter l’absence de kick. Nous aurions seulement apprécié que la commande d’embrayage demande moins d’effort. De plus, l’importante hauteur de selle constitue un inconvénient dans les terrains difficiles!
Une première réussie
BMW a réussi son entrée dans le segment des trails très sportifs. On voit que des professionnels ont été mis à contribution! La définition des modèles de présérie s’en est trouvée trop radicale, mais des modifications ont déjà été entreprises pour la production en série. Nous attendons avec impatience la communication du prix de vente, qui tiendra compte du positionnement de la concurrence.
BMW a construit une enduro de compétition intéressante, concurrentielle et innovante. Cette machine devrait rapidement conquérir une clientèle importante, à condition que les intrépides adeptes de l’enduro ne soient pas rebutés par les points de vente pour le moins luxueux et immaculés de la marque bavaroise.
Bilan
La BMW enthousiasme par ses nouvelles solutions et son grip, bénéficie d’une taille nettement plus fine que ses concurrentes et d’une ergonomie impeccable. Elle vise les pilotes de course inconditionnels, mais, réglée en conséquence, aussi les enduristes moyens. Bien que disponible uniquement en blanc, elle est prête à en faire voir de toutes les couleurs aux fans d’offroad des autres marques.
Photos detail:
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
En ville
3 points
Grande virée
4 points
Pilotage sportif
4 points
Utilisation en duo
3 points
Palpitations
4 points
Fichetechnique BMW G 450 X
Moteur
Genre
Monocylindre quadrisoupape liquide. Un arbre d’équilibrage.
Distribution
Deux arbres à cames en tête (DACT) entraînés par chaîne, culbuteurs côté admission et poussoirs en godet côté échappement.
Alésage x course
98 × 59,6 mm
Cylindrée totale
449,5 ccm
Rapport de compression
12 : 1
Carburation
Gestion électronique du moteur et injection d’essence Keihin dans canal d’admission.
ø papillons
-
ø soupapes: admission/échappement
-
Lubrification
Lubrification à carter semi-sec.
Echappement
Echappement monotube en inox. Catalyseur triple effet régulé.
Démarreur
Démarreur électrique.
Performances
Pussance maxi
41 ch (30 kW) à 7000 tr/min
performances libres: 52 ch (38 kW) à 9000 tr/min
Couple maxi
4,4 mkg (43 Nm) à 6500 tr/min
libres: 4,5 mkg (44 Nm) à 7800 tr/min
V-max.
-
Transmission
Embrayage
Embrayage multidisque dans bain d’huile directement raccordé au vilebrequin, commande mécanique par câble.
Vitesses
Boîte cinq vitesses à cliquets
Transmission finale
Chaîne à joints toriques tounant du côté gauche
Partie-cycle
Cadre
Cadre pont en tubes d’acier inoxydables avec tube central supérieur; faux-cadre arrière alu démontable.
Suspension avant
Fourche télescopique inversée Marzocchi, réglable en amortissement de la détente et de la compression;
ø tubes de plongée
45 mm
Suspension arrière
bras oscillant bilatéral alu, amortisseur central progressif à action directe Öhlins, réglable en précontrainte de ressort ainsi qu’en amortissement de la compression et de la détente
Débattement avant/arrière
300 mm / 320 mm
Roues
Genre
Roues à rayons Behr, pneus enduro Metzeler 6 Days Extreme.
Jante avant
1.70 × 21
arrière
2.15 × 18
Pneu avant
90/90 - 21
arrière
140/80 - 18
Freins
Frein avant
Brembo. Durites type aviation.Simple disque (320 mm) acier rigide en pétale et étrier flottant double piston à l’avant;
Frein arrière
simple disque (240 mm) acier rigide ajouré et étrier flottant monopiston à l’arrière.
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Test et technique
