Depuis 1985, ce nom est synonyme de bike pour macho dans le monde de la moto. A l’approche du quart de siècle de sa bombe, Yamaha l’a remise au top. De belle manière! Texte: Markus Schmid Photos: Barbanti, Barshon
Un rugissement à arracher les oreilles retentit dans la vaste plaine morne de la péninsule ibérique. La piste préparée spécialement pour les monstres nommés dragsters est encore vide, mais à peine a-t-on tourné la tête en direction du point de chute des 402 mètres que déjà le funnycar lancé à fond doit actionner son parachute de freinage sous peine de se désintégrer à l’horizon.
Le hurlement strident du moteur V8 gonflé à outrance s’est tu mais a été immédiatement remplacé par celui des C-101, les jets militaires de l’escadrille espagnole d’acrobatie aérienne.
Surgis du néant, les avions survolent la bande d’asphalte d’Aguilas en traçant un éventail de fumées multicolores. Lorsqu’elles se dissipent on voit apparaître au loin un point lumineux qui grandit rapidement et se transforme en une silhouette mécanique noire. La bécane jaillit, V4 hurlant et pneus fumants, et s’arrête dans la zone de départ de la piste d’accélération. La nouvelle V-Max est là!
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Renaissance
C’est sur cette piste tracée dans une zone presque désertique de l’Espagne, à quelque 100 km au nord de Madrid, que Yamaha avait convié la presse européenne. But de la réunion: célébrer la renaissance de la macho-bike par excellence.
Quand en 1985 la première Yamaha V-Max était apparue sur le marché, elle avait fait sensation. Pas vraiment touristique malgré sa position de conduite droite, pas sportive pour la même raison, et pas vraiment cruiser non plus. Les 145 ch de son V4 de 1200 cm3 trouvaient place dans une partie-cycle d’un tape-à-l’œil aussi inouï qu’inédit.
Résultat: une bécane qui a séduit les mordus de puissance pure, de dragsters, de gros couple et de départs faisant fumer – pour ne pas dire fondre – le pneu arrière. La V-Max, pourtant pratiquement inchangée de son lancement jusqu’à l’arrêt de sa production en 2002, a été vendue à près de 40000 exemplaires dans la seule Europe.
Préparation hormonale en 08
Mais dans le petit monde des deux-roues, les bouffées d’adrénaline vont de pair avec la masse musculaire. Dès lors, l’apparition de la Suzuki B-King (184 ch) a fait que la vénérable V-Max est soudain devenue presque anémique. Il était donc temps de réagir et Yamaha l’a fait de la plus belle manière. Pour s’en convaincre, il suffit de consulter la fiche technique de la nouvelle version de la macho-bike: la V-Max version 2008 pulvérise le mur des 200 ch, et cela sans même avoir à recourir aux subterfuges d’un ram-air. Et son couple maxi de 167 Nm à 6500 tours ainsi que sa cylindrée portée à 1,7 l permettent à son volumineux pneu arrière de 200 de faire gondoler l’asphalte.
Seuls des changements techniques importants ont pu permettre une telle dose de dopage. La liste des anabolisants injectés par le département de recherches de Yamaha est éloquente: augmentation de l’alésage qui passe de 76 à 90 mm pour une course identique, recours à un arsenal technologique emprunté aux modèles YZF-R côté distribution et admission électroniques, nouveaux arbres à cames ajustables qui permettent au V4 – désormais vraiment à course très courte – de disposer d’un meilleur punch à bas régime. Cette nouvelle distribution assure également un rendement maxi en haut dans les tours, jusqu’à la déflagration d’une puissance maxi exorbitante.
Comme jusqu’ici, la montagne de puissance est soigneusement transférée à la grosse roue arrière par le biais d’un cardan placé à gauche, d’une boîte cinq et d’un embrayage anti-hopping. Tout cela trouve place dans un cadre-pont en aluminium.
Les suspensions entièrement réglables – fourche télescopique inversée de gros diamètre à l’avant et amortisseur central Monocross à l’arrière – et les freins ont été spécialement développés par le département sportif pour des roues de 18 pouces.
La V-Max sur 402 mètres
Non sans humour quand on songe à ce que représente cette moto, Yamaha a limité à 220 km/h la vitesse maxi de la V-Max à l’aide d’un rupteur électronique. Raison invoquée: la recherche d’une meilleure acceptation sociale! Or comme le concept même de cette moto est profondément marqué par son caractère dragster et que la distance classique des épreuves de ce type est d’un quart de mile – 402 mètres pour être précis – c’est précisément au terme de cette distance qu’on atteint ces fameux 220 km/h.
Si le pilote est vraiment très bon et qu’il parvient à tirer le maximum de l’engin, l’électronique du moteur limitera en douceur les excès d’efficacité. Il faut dire que quiconque a essayé de tenir cette vitesse maxi sur une V-Max sait que ce n’est pas une sinécure: les repose-pieds placés très en avant et la position de conduite très droite nécessitent des abdominaux sérieusement renforcés.
Finition noble et exclusive
Dès le premier regard sur la nouvelle V-Max, on constate sa présentation exclusive. Une vision plus attentive permet ensuite d’admirer sa finition pleine de noblesse: couvercles de carters en magnésium brun mat, nombreuses pièces en métal brossé du plus bel effet. Le protège-cardan est devenu une œuvre d’art.
De nombreuses pièces jusqu’ici en matière plastique sont désormais en alu travaillé à la main: c’est notamment le cas des volumineuses et incontournables prises d’air latérales. Les gigantesques pots d’échappement en titane ont également été finalisés à la main.
Yamaha avait connu un succès prodigieux au Tokyo Motor Show 2005 en présentant une maquette de la nouvelle V-Max. La voilà donc terminée et pratiquement identique à l’étude. Pourtant, les chiffres de production ne sont pas importants, pèchent même dans la modestie: on parle de 1500 à 2000 exemplaires.
La moto peut être commandée par Internet sur le site www.new-VMAX.com et les commandes seront honorées dans l’ordre de leur enregistrement. Le prix de cette nouvelle V-Max? On parle de 33'000 francs, exclusivité et adrénaline comprises!
Fiche technique Yamaha V-Max - (Entre parenthèses, les valeurs correspondantes pour l’ancienne V-max)
Moteur
Genre
V4 quadrisoupape à 65° (70°) liquide, vilebrequin transversal.
Distribution
Deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne pour chaque rangée de cylindres, angle des soupapes total 29°, admission 14°, échappement 15° (total 36°, adm. et éch. 18° chacune)
Alésage x course
90 × 66 (76 × 66) mm
Cylindrée totale
1679 (1198) ccm
Rapport de compression
11,3:1 (10,5:1)
Carburation
Gestion électronique du moteur, de l’allumage, des papillons YCC-T, du canal d’admission YCC-I et de l’injection d’essence dans canaux d’admission.
ø papillons
pas ind. (4 carbus 35 mm)
ø soupapes: admission/échappement
-
Lubrification
Lubrification à carter humide avec radiateur d’huile, capacité lubrifiant 5,9 l.
Echappement
Echappement 4-1-2-4 avec catalyseur triple effet dans le présilencieux.
Démarreur
Démarreur électrique.
Performances
Pussance maxi
200 ch/147,2 kW (145 ch) à 9000 tr/min (9000 tr/min)
bras oscillant bilatéral en alliage léger, amortisseur central à biellettes réglable hydrauliquement en précontrainte de ressort ainsi qu’à la détente et à la compression.
Débattement avant/arrière
120 mm / 110 mm
Roues
Genre
Jantes en fonte d’alliage léger; pneus tubeless à carcasse radiale Bridgestone BT 028.
Jante avant
MT 3.50 × 17
arrière
MT 6.00 × 17
Pneu avant
120/70 R 18 (110/90 × 18)
arrière
200/50 R 18 (150/90 × 15)
Freins
Frein avant
Double disque (292 mm) acier semi-flottant, maître-cylindre à monte radiale et deux étriers monobloc six pistons à l’avant
Frein arrière
simple (266 mm) disque et étrier deux pistons à l’arrière.
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