Nouvelle Benelli TNT 899 Davantage sur Moto Sport Suisse:Liens:Derniers articles "test & technique":
En 2005, Benelli a dû interrompre sa production. Depuis sa reprise par le groupe chinois Qianjiang, qui produit 1,5 million de motos par année, l’entreprise italienne bientôt centenaire a repris quelques couleurs. Les Chinois profitent de son savoir-faire pour améliorer les motos Qianjiang et ont apporté en retour le soutien financier nécessaire pour remettre l’usine de Pesaro en marche. Après quelques problèmes initiaux, les choses se sont arrangées: Benelli devrait revenir dans les chiffres noirs en 2008. La gamme se développe considérablement et la marque devra bientôt être présente dans tous les segments. Parallèlement aux modèles à moteur trois cylindres, on verra apparaître cette année encore une 750 à bicylindre en ligne ainsi que des machines légères de cross, d’enduro et de supermotard, animées par un monocylindre. Un quatre-cylindres est par ailleurs d’ores et déjà en développement. En 2001, Benelli présentait la superbike Tornado trois cylindres de 900 ccm. Trois ans plus tard, la cylindrée de ce moteur était portée à 1130 ccm pour la TNT (Tornado Naked Tre). La TNT 1130 (essai publié dans MSS 9/04), qui développe près de 130 ch et un couple de 110 Nm, a de la puissance à revendre en toutes circonstances. Mais c’est surtout son couple monumental qui impressionne, il y en a presque trop pour le commun des mortels. Son prix à partir de 22'000 francs constitue aussi un défi à lui seul. Une TNT pacifiée A cette TNT épicée et exclusive, Benelli ajoute maintenant la TNT 899, une petite sœur plus sage et moins dépensière. La TNT 899 est actuellement le modèle d’appel de la famille Benelli et devrait aussi devenir celui qui se vend le mieux. 
Avec sa tête de fourche en forme de frelon, ses radiateurs latéraux à ailettes de refroidissement, son cadre-pont en tubes d’acier avec traverse en alu vissée au niveau du palier de la jambe de force, son bras oscillant en treillis tubulaire, dont l’excentrique permet de régler l’assiette arrière et la tension de la chaîne, et sa poupe massive entourant l’échappement central typique, elle reste fidèle au concept TNT. Les coûts de production ont été maintenus à un niveau bas par l’utilisation de composants peu sophistiqués, comme le simple indicateur de vitesse ou le carénage de tête de fourche d’une seule pièce, sans pare-brise. La petite TNT est animée par un moteur de 900 ccm remanié. En dépit des exigences de la norme Euro 3, il est en effet plus puissant que celui qui équipait autrefois la Tornado 900. Ergonomie: confort sportif On est assis sur la TNT 899 comme sur le modèle de plus grosse cylindrée. La position est donc détendue et confortable. D’une hauteur de 820 mm, la selle permet de bien poser les pieds par terre. Légèrement penché en avant, on a le guidon arqué – à section dégressive vers les bords – bien en main. Rien ne masque la vue sur le nouveau tableau de bord monobloc. Bien que logée dans une cavité entre le réservoir et la tête de fourche, la serrure de contact est toujours facilement atteignable grâce à l’allongement de la clé. 
Armstrong junior Une pression sur un bouton et le trois-cylindres fait résonner l’air de son chant typique. Déjà envoûtant au ralenti, ce son est un véritable régal pour les oreilles. Et il tient ses promesses. Le moteur de la Tre prend proprement les gaz à peine au-dessus du régime de ralenti et commence à pousser à partir de 3000 tr/min. Les 20 Nm qui manquent par rapport à la grosse TNT 1130 ne sont jamais ressentis comme pénalisants! La 899 laisse sa puissance s’exprimer de façon linéaire jusqu’au régime de 9500 tr/min où elle délivre ses 120 ch, et même au-delà, puisqu’elle ne fléchit guère jusqu’à l’intervention du limiteur, à 10'500 tours. 
Mais quand on se balade, il est possible d’accélérer sans problème à partir de 50 km/h. Et en virage, en conduite rapide, la puissance est suffisante dès 4000 tr/min. Le dodécasoupape répond franchement aux sollicitations de la poignée des gaz, monte en puissance de façon linéaire et ne met jamais le pilote sous pression. Que demander de plus? A l’instar de la 1130, la TNT 899 permet de rouler sportivement sans changer de vitesse sans arrêt, mais aussi en tirant sans complexes sur la poignée. 
Les freins Brembo sont faciles à doser, puissants et pas trop agressifs. La poignée de frein est réglable, mais pas celle de l’embrayage. Commandé par câble, celui-ci exige une certaine poigne. Roadster racé Malgré ses 220 kg à vide avec le plein d’essence, la TNT est très maniable, s’incline facilement et suit bien la trajectoire voulue. Les suspensions sont assez fermes, mais donnent un bon retour d’informations. Lors des freinages sur l’angle, la machine ne se redresse pas trop brusquement. A cause du large pneu arrière de 190 mm, cet effet est toutefois plus prononcé sur les sols bosselés. Il arrive ainsi que les trajectoires soient un peu hachées sur les mauvaises routes. Cela mis à part, la TNT a une très bonne tenue de cap. 
TNT 899 Sport Contrairement à la TNT standard, qui n’existe qu’en noir, la TNT 899 S orange est munie de suspensions entièrement réglables. Alors que, sur la version standard, seul le bras oscillant est réglable en précontrainte et en détente, c’est aussi le cas de la fourche Marzocchi de 43 mm (standard: 50 mm). La S dispose en outre, en lieu et place de la selle monobloc étagée, d’une selle sport en deux parties, ainsi que de coûteux éléments en carbone (garde-boue, protège-carter) et d’un support de plaque en aluminium et non en plastique. Un supplément de prix de Fr. 1000.– est facturé pour le tuning optique et les suspensions plus élaborées. Mais les réglages de base de la TNT la plus simple sont si réussis que, le look mis à part, on ne perd pas grand-chose avec la version meilleur marché. Une TNT plus efficace La TNT 899 est prête à affronter les virages avec son fascinant moteur à la fois puissant et toujours maîtrisable. Elle ne donne jamais l’impression de manquer de ressources et pousse correctement en toutes circonstances. Et c’est aussi une moto sûre, qui n’en demande jamais trop à son pilote. Sa puissance est utilisable de façon efficace. Pas aussi impressionnante à conduire que la 1130, elle donne moins de sueurs froides. Une machine idéale pour se faire plaisir dans les lacets. Benelli a raison de placer de grands espoirs dans la TNT 899! Bilan Le tricylindre rauque et coupleux et le look inhabituel de la TNT en jettent. Juste qu’il manque d’atouts pour le tourisme. La 899, clône de TNT 1130, se présente avec le même éclat et dispense la même fascination, imais est plus efficace et plus avantageuse. Que faut-il de plus pour un streetfighter? 
 
En un coup d'oeil (meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point) | En ville | 3 points | | Grande virée | 2 points | | Pilotage sportif | 4 points | | Utilisation en duo | 2 points | | Palpitations | 5 points |
Fiche technique Benelli TNT 899 (S) Moteur | Genre | Tricylindre quadrisoupape en ligne transversal. | | Distribution | DACT entraîné par chaîne, poussoirs en godet | | Alésage x course | 88 × 49,2 mm | | Cylindrée totale | 899 ccm | | Rapport de compression | 12,5:1 | | Carburation | Gestion électronique moteur Walbro, injection, allumage électronique | | ø papillons | 53 mm | | ø soupapes: admission/échappement | - | | Lubrification | Lubrification à carter humide, radiateur d’huile | | Echappement | | | Démarreur | Démarreur électrique. |
Performances | Pussance maxi | 120 ch (88 kW) à 9500 tr/min | | Couple maxi | 8,9 mkg (88 Nm) à 8000 tr/min | | V-max. | - |
Transmission | Embrayage | Entraînement primaire par pignons droits. Embrayage multidisque humide à commande mécanique. | | Vitesses | Boîte six vitesses | | Transmission finale | Chaîne à joints toriques. |
Partie-cycle | Cadre | Cadre pont tubes d’acier vissé à traverse en fonte d’alu dans la zone d’ancrage du bras oscillant; faux-cadre alu démontable. | | Suspension avant | Fourche inversée Marzocchi non réglable (S: pleinement réglable), | | ø tubes de plongée | ø tubes 50 mm (S: 43 mm) | | Suspension arrière | monobras oscillant tube d’acier, amortisseur central Sachs à biellettes, réglable en précontrainte ainsi qu’à la détente (S: et à la compression). | | Débattement avant/arrière | 120 mm / 120 mm. |
Roues | Genre | Jantes en fonte d’alliage léger, pneus tubeless à carcasse radiale (machi-ne du test: Dunlop Sportmax Race Replica). | | Jante avant | 3.50×17 | | arrière | 6.00×17 | | Pneu avant | 120/70 ZR 17 | | arrière | 190/50 ZR 17 |
Freins | Frein avant | Brembo. Double disque acier 320 mm semi-flottant et étriers quatre pistons à l’avant | | Frein arrière | simple disque 240 mm et étrier deux pistons à l’arrière. | | ABS | non |
Dimensions et poids | Empattement | 1443 mm | | Angle de chasse | 66° | | Chasse | 95 mm | | Poids à sec | 199 kg | | Hauteur de selle | 820 mm | | Capacité essence | 16,0 l |
Teintes | noire | 
| | S: orange | 
| | x | | | x | | | x | |
Prix, disponible dès, importateur | Prix | Prix Fr. 15'990.– (S: 16'990.–) TTC | | Disponible dès | maintenant | | Importateur | Suisse
Technopolymer AG, 6828 Balerna TI
Tél. 091 683 03 33 |
Autres, remarques | Remarque | pas de version 34 ch |
Concurrents | Aprilia Shiver, Tuono | | MV Agusta Brutale | | Triumph Street Triple, Speed Triple | | (Honda Hornet, Kawasaki Z 750; Suzuki GSR 600) | | KTM 690 Duke |
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