Avec sa XR 1200 Sportster, Harley-Davidson a pour la première fois réalisé un roadster spécialement destiné au marché européen, mais fidèle au mythe du flat-track américain. Texte: Markus Schmid Photos: Herwig Peuker
Pour chaque motard, la Bike-Week de Daytona Beach est un rendez-vous quasiment incontournable. Pourtant, la plupart des visiteurs européens qui débarquent en Floride à cette occasion le font pour l’ambiance de la fameuse Main Street et les promenades sur l’interminable plage de sable plutôt que pour les courses. Cependant les connaisseurs ne sauraient manquer, le jeudi de cette semaine folle, de quitter le downtown surpeuplé de la station balnéaire pour aller prendre la température du « Volusia Speedway Park » de Barberville.
A une vingtaine de miles, au croisement des highways 40 et 11, ils peuvent ainsi goûter aux joies très américaines des courses de flat-track et de dirt-track. Des spécialités sur lesquelles Harley-Davidson a construit son mythe.
Mais c’est quoi le flat-track? Imaginez une douzaine de jeunes au guidon de bécanes ronflantes sans frein avant, sur un ovale d’un demi-mile, en sens inverse des aiguilles d’une montre. Des rectilignes avalées à 180 km/h en rasant les murs extérieurs, et deux courbes négociées juste un peu moins vite en plongeant vers l’intérieur. Dingue!
C’est sur ce type de terrain que Harley-Davidson a créé sa légende, raflant pratiquement toutes les épreuves depuis les années vingt du siècle passé. Au début des années 70, Harley confortait encore sa domination en sortant sa XR 750, surnommée «reine du dirt-track», et en la confiant à son talentueux pilote d’usine Scott Parker. Celui-ci décrochera neuf titres AMA à son guidon au cours de la décennie. Honda et Yamaha (notamment avec Kenny Roberts senior) tentèrent bien de contester cette suprématie, mais sans y parvenir vraiment. Aujourd’hui, «the Company» lance pour la première fois sur le marché une routière au design largement inspiré de cette fameuse XR 750 de flat-track, la XR 1200 Sportster.
Maintenant, je tente de rester dans le sillage de ce toujours jeune Scotty Parker dans les collines boisées de la région de Valence. Je pilote cette XR depuis un bon moment déjà, et jamais je n’ai été aussi à l’aise sur une Harley. Malgré le refroidissement d’huile supplémentaire des culasses, malgré la haute compression et les clapets d’admission de grande dimension, le V2 de 1200 cm3 respire déjà librement et sans à-coups dès 1200 tr/min sur les petits rapports. Entre 2500 et 4500 tours, la puissance est là, suffisante et efficace. Mais déjà il me faut quitter cette conduite confortable et pousser le V-twin vers 6500 tours pour pouvoir suivre l’inusable Scotty, très à l’aise dans ses jeans et ses baskets.
Je m’étonne : ce V2 ne répond pas comme les autres moteurs Harley, au contraire il semble tourner dans la joie. Jamais il ne peine ni ne s’essouffle. En cinquième à l’abri du vent, nous atteindrons – plus tard sur l’autorou-te – la vitesse de 198 km/h avant que n’intervienne le limiteur. Le compte-tours indique alors 100 tours de plus que les 7000 où la puissance maxi de 91 ch est annoncée.
Bien que le V2 soit installé sur silent-blocs de caoutchouc dans le cadre double berceau en tubes d’acier, les vibrations ne sont bien sûr pas entièrement éliminées. Ainsi les repose-pieds, pourtant en caoutchouc, trépident-ils avec allégresse en montant en régime et les jolis rétroviseurs – par ailleurs trop peu espacés – ne délivrent-ils plus de reflets distincts au-delà de 4500 tours.
Mais reconnaissons que, sur ces routes sinueuses prises à haute vitesse, le risque de voir surgir un véhicule à l’arrière est pour le moins restreint! Car non seulement cette Harley tourne rond, mais encore peut-on aller réellement vite avec elle. Deux raisons à cela. En premier lieu, tous les éléments sont conçus pour une utilisation européenne. L’embrayage répond sans exiger trop de force et les rapports de boîte, malgré les tiges de renvoi, passent sans problèmes ni craquements. La suspension, dotée d’un double bras oscillant classique et d’amortisseurs latéraux réglables, remplit parfaitement sa fonction. Les freins enfin – signés Nissin! – se montrent impeccables. Point de pression, sensibilité, dosage et mordant: tout est parfait pour un usage routier.
La deuxième raison qui explique son efficacité sur la route découle de la répartition des masses et de la position de conduite. Tu es assis étonnamment bas et juste à la verticale des repose-pieds arrière, le large guidon coudé et les leviers des commandes tombant bien en main. Tout cela fait que les 260 kilos de l’engin (tous pleins faits) sont faciles à contrôler, que ce soit en conduite ou au parking.
Même si les changements d’angle nécessitent des impulsions marquées sur le guidon, la position de conduite de la XR 1200 Sportster est agréable. L’écartement des genoux est bien inférieur à celui des Harley traditionnelles, le volumineux filtre à air habituellement encastré dans le V des cylindres trouvant place sous la partie droite du réservoir d’essence.
Mais revenons à Scott Parker. A 100 mètres devant moi, il tire le meilleur de sa XR, enchaînant les virages avec dextérité, avalant les bosses sur l’angle en faisant jaillir des gerbes d’étincelles de son échappement frottant sur l’asphalte. J’observe sa poupe: elle reste parfaitement stable. Je m’enhardis… gaz à fond sur l’angle! Ça frotte en bas à droite, ça racle, ça pousse un peu vers l’extérieur, mais la trajectoire reste stable. Pas de saucissonnage, pas de branlée, et aucune correction du guidon n’est nécessaire. La XR reste sur un rail, même si un contrôle ultérieur démontrera que le dessous de l’échappement a frotté sur presque toute sa longueur.
La route devient plus étroite. Freinage, courbe à droite puis très vite épingle à gauche. Pif-paf style supermoto. Les repose-pieds grattent brièvement des deux côtés, puis gaz à nouveau. La XR se redresse de manière étonnamment rapide, sans qu’il faille intervenir sur la roue avant. Seuls les changements d’angle en descente nécessitent un peu plus de temps.
Intervient ici une astuce que les ingénieurs attachés à la conception des cadres ont déjà utilisée avec la V-Rod. L’angle de fourche a été redressé de quelque 1,5 degré par rapport à celui de la tête de fourche, d’où des réactions plus directes et plus franches de la direction. Parallèlement, afin de préserver la tenue de cap et la stabilité en ligne droite sans intervenir sur la géométrie du cadre, on a opté pour une chasse de 130 mm.
Cette stabilité, qui chez Harley exige une coordination très précise des suspensions avant et arrière, est encore plus remarquable lorsque les pneus Dunlop Qualifier montés sur des jantes en métal léger montrent leurs limites. Lorsque Scotty, qui entame un virage à gauche à quelque 150 km/h, pose soudain le pied gauche et le fait glisser sur l’asphalte comme en speedway, j’hallucine. Puis quand à mon tour je pénètre la zone, je m’aperçois que le trafic des camions y a rendu le revêtement savonneux.
La XR glisse des deux roues mais reste parfaitement contrôlable. Dans ces conditions délicates, le frein arrière s’avère parfaitement dosable, et il en va de même du double disque avant. Parfois, un mordant pas trop brutal peut être la meilleure des solutions.
Plus tard, Scotty m’expliquera sa réaction: «En flat-track, on tourne toujours dans le même sens et de ce fait aussi bien le sélecteur de vitesse que la pédale de frein sont montés à droite. Il m’est ainsi resté des réflexes difficiles à éliminer du côté du pied gauche…»
D’une fesse à l’autre
Une virée complémentaire en duo montrera encore que la XR 1200 se comporte très correctement avec un passager, mis à part un léger flottement de l’arrière survenu dans une sortie d’autoroute au revêtement très fatigué. Cependant, les grandes virées à deux sont à proscrire tant la forme et le confort du minuscule siège passager sont dérisoires. Le malheureux devra sauter d’une fesse à l’autre pour rester en équilibre et pour ne pas glisser vers l’arrière. Le mieux sera encore de le scotcher pour l’empêcher d’être éjecté.
La svelte admission d’air grillagée au-dessus de la culasse avant mène à l’airbox situé sous le cache du réservoir:
Et puisqu’on est dans les critiques, ajoutons que ce fameux «rembourrage» appelé siège arrière recouvre un vide-poches d’une contenance d’environ un litre. Pratique certes, mais inutilisable de nos jours puisque dépourvu d’une serrure et donc à la merci du moindre voleur. Enfin, dernier cheveu sur la soupe, lorsqu’on relève la béquille latérale, il faut encore aller chercher et rabattre du pied un clapet qu’un simple ressort de rappel aurait su nous faire oublier.
Première H.-D. pour Européens!
Mais arrêtons les lamentations. Cette XR 1200 Sportster reste la plus sportive des Harley et elle parvient à transposer sur nos routes un peu de cet esprit du flat-track américain. Du fait qu’on l’annonce comme étant la première de toute une série de machines destinées au marché européen, on se réjouit déjà…
Bilan
Jamais à ce jour ne fut proposée à la vente une Harley d’origine plus sportive que cette XR 1200 - de plus pour un prix sensationnel! Et puis, elle se pilote comme une roadster moderne tout à fait ordinaire, à la différence qu’on chevauche ici une Harley et qu’on se pare de la gloire des stars du flat-track tels que Parker, Springsteen et Carr. De quoi lever le menton vers les toits!
Le japonais, ça freine bien: étriers quatre pistons Nissin; le design élancé permet au disque de se dilater de manière régulière sous l’effet de la chaleur, ce qui assure la spontanéité du freinage et prévient le broutage:
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
En ville
3 points
Grande virée
2 points
Pilotage sportif
3 points
Utilisation en duo
2 points
Palpitations
5 points
Fiche technique Harley-Davidson XR 1200
Moteur
Genre
(Base Evolution Sportster XL 2) Bicylindre en V à 45° bisoupape refroidi par air, Photo: moteur CAD
Distribution
quatre arbres à cames sous-jacents entraînés par pignons
Alésage x course
88,9 × 96,8 mm
Cylindrée totale
1202 ccm
Rapport de compression
10,0 : 1
Carburation
admission Injection indirecte (1 gicleur par cylindre),
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Test et technique
