Avec sa 1190 RC8, KTM lance sa toute première routière pur-race de série. Son imposant V2 se révèle fort convaincant, ainsi que l’ergonomie sur la route aussi bien qu’en circuit. Les flèches à l’adresse du domaine Ducati sont bien dardées! Texte: Markus Schmid Photos: Buenos Dias, Herwig Peuker
Le grognement guttural du V2 à 75 degrés résonne entre les murs blanchis du village montagnard andalou de Serranìa de Ronda et se répercute sous mon casque. Voici qu’apparaissent les dernières chaumières, je passe en deuxième, tourne un coup la poignée des gaz et la RC8 me boute dehors sur la petite route sinueuse qui suit les crêtes. A ma gauche, c’est la roche nue. A ma droite au-delà des murailles de pierres, le précipice béant. Entre deux, le ruban d’asphalte au revêtement aussi parfait qu’accrocheur.
Rrroooop, rrroooop, rrroooop, trois coups de gaz et deux prises à partie décidées du sélecteur avec le gros orteil gauche suffisent pour me balancer de virage en virage à quelque 4000tr/min en quatrième. Une fois engagés comme il faut, les rapports tiennent bon, mais qui touille la boîte avec précipitation risque de se retrouver entre la première et la deuxième ou entre la quatrième et la cinquième en moulinant dans le vide. KTM est conscient du problème et travaille à sa solution.
Le moteur supercarré liquide fait du tapage, nettement plus rude que le V2 de 990 ccm KTM connu. Conséquence logique du plus gros litrage, mais aussi de sa conception plus robuste. Car enfin, ses tripes sont destinées à supporter des charges de près de 200 ch ou davantage lors de futures sorties en circuit. Vu sous cet angle, son nom est son programme: en effet, RC8 signifie «Road Competition 8 valve», octosoupape de compétition de route.
Malgré tout, ces vibrations ne virent jamais au désagréable. Bien qu’à partir de 7000 tr/min les rétroviseurs aux clignotants intégrés ne renvoient plus d’image interprétable, malgré leur large champ et leur vaste plage de réglage. Il en va de même pour la graduation minuscule du compte-tours, graphique en barres dans le grand combiné agencé de manière exemplaire et étonnamment exempt de reverbérations. Pour le reste, tout rayonne la simplicité et la clarté; témoins lumineux, touches de commandes, interrupteurs, leviers Brembo réglables et maîtres-cylindres à monte radiale à 45 degrés, tout tombe parfaitement sous la main.
Tant et si bien que l’ergonomie mérite une mention spéciale. Au vu du design pointu, anguleux et provocant dû à la griffe de Kiska, on est étonné par l’agrément de la position en selle. Aucune arête ne gêne, l’entrejambe est parfait grâce à la sveltesse du moteur, et bien que la poupe pointe vers le ciel comme une flèche d’église tandis que le nez du carénage semble vouloir se ficher dans l’asphalte comme celui d’un bombardier furtif Stealth, on est installé sur la RC 8 de façon plus redressée et avec moins d’appui sur les poignets que ne le font endurer toutes les quatre-pattes superbike actuelles.
Ceci malgré un éloignement selle – bracelets de guidon excédant de 20 mm celui de ces dernières et plus court de 10 mm par rapport à la référence avouée par Gerald Kiska, à savoir la Ducati 1098. Et KTM surenchérit côté confort de l’assise, car les bracelets de guidon peuvent être réglés sur 15 mm en hauteur, tandis que les cale-pieds permettent un montage différant de 20 mm en hauteur moyennant deux positions, et offrent une possibilité de recul de 15 mm grâce à des entretoises.
Dans son ensemble, la position de conduite est foncièrement sportive, mais l’inclinaison du buste aussi bien que l’angle des genoux sont plutôt modérés pour une bécane supersportive. Même les protections noires boulonnées de part et d’autre sur les arêtes du réservoir en matière synthétique les plus exposées à l’abrasion en cas de chute ne font étonnamment pas obstacle. La protection de la tête et des épaules contre la tourmente étonne elle aussi par sa relativement bonne qualité, grâce à la bulle très pentue et tirée en hauteur.
Comme tout gros V2, le twin KTM tend à cogner en-deçà de 2500 tr/min dans les trois plus grands rapports, mais se ressaisit à partir de 3000 tours et s’ébroue librement dès 4000 tr/min. S’il se distingue par une réponse irréprochable aux gaz plus bas déjà, la véritable sensation réside dans la progression absolument linéaire de sa courbe de puissance, tant que son V2 risque d’essuyer quelques remarques désobligeantes concernant son manque d’humeur du côté de Paris, mais qui promet une fabuleuse efficacité.
Tout mouvement de la poignée des gaz est immédiatement suivi d’une entrée en matière absolument prévisible, même dans la plage de puissance maxi. Au-dessus du régime nominal de 10'000 tr/min, le V2 cesse son escalade, mais continue en franchissant la marque des 10'300 où s’allume un témoin rouge, puis à 10'700 l’électronique commence par couper un cylindre avant que le V2 se retrouve au pied du mur à 11'000 tours.
C’est impressionnant de constater combien stable reste la partie-cycle même à coin dans des petits rapports sur fond bosselé. Preuve que la balance proclamée, favorisant fortement l’avant avec 54% contre 46% pour l’arrière, n’est pas un vain mot: la RC8 ne se cabre même pas dans les rapports les plus bas sans la volonté expresse du pilote. Tant pis pour le spectacle, mais c’est hautement efficace: sur revêment chiffonné ou dans les cols, là où les dompteurs de bolides à 180 ch chopent des mains moites en sous-dosant leur excès de tempérament, le cavalier de la KTM pétrit sa poignée à fond et disparaît au coin du prochain promontoire, la poupe amortie à souhait et surtout sans broncher du guidon malgré les nids-de-poule. La fidélité de cap en rectiligne? Hors pair! La stabilité en courbe? Pareil.
Une seule discipline demande une certaine routine pour puiser à fond dans les réseves de la RC8: dans les lacets à la descente, l’autrichienne exige un filet de gaz continu, sinon elle menace de gâcher la trajectoire en poussant plus large de l’avant. Et puis d’accord, dans les pif-paf frénétiques, il lui faut une poigne décidée pour se balancer d’un angle sur l’autre.
Les freins
Au-dessus de tout soupçon, les freins Brembo série monobloc permettent à deux seuls doigts de mordre en finesse ou de manière brachiale, mais surprennent par leur abstention à metter la poupe en l’air lors de freinages intempestifs, bien que le croupion dressé vers les nuages laisserait supposer de tels écarts de discipline.
Le secret du mystère: l’empattement relativement long et surtout les masses distinctes groupées au plus près du centre de gravité de la machine font merveille. Un des points cruciaux réside sans nul doute dans le placement de l’échappement directement sous le moteur.
Voyons maintenant le circuit privé de l’Ascari Race Resort dans les environs de Ronda. Privé n’est ici pas synonyme d’étriqué ni de court, bien au contraire. C’est un ruban vraiment incroyable mesurant bien 5,4 km de long et 12 m de large sur toute son étendue, truffé de 13 virages à gauche et d’autant à droite, suffisant à exploiter tous les rapports hormis la sixième, garni de trois chicanes complètement différentes, avec des montées et des descentes pouvant atteindre 11,5 %, d’une rectiligne permettant de pousser à 250 et – le top du top – de deux virages relevés pour la seconde et la troisième avec une dénivellation de 18%. En un mot: un grand toboggan pour vieux renards.
Les cale-pieds de la RC8 sont placés en position haute, la poupe est toujours basse, l’amortissement de la fourche et de l’amortisseur resserré de quelques clics seulement. C’est parti. C’est un jeu d’enfant que de corriger les erreurs de trajectoire dans la première courbe, on scie les chicanes avec toujours plus de témérité, entre de plus en plus à l’intérieur par-dessus les vibreurs en dents de scie. Rien n’y fait, la RC 8 reste stoïquement sur sa lancée, se mettant sur l’angle pratiquement sur le dernier bout de vibreur sans aucun tangage. Les Pirelli de route t’incitent déjà à remettre la sauce toujours plus tôt, toujours plus penché, vu que la partie-cycle ne bronche pas. Il arrive que l’arrière se dérobe doucement – et se rattrape de manière aussi peu spectaculaire que feutrée.
La bête orange garde son cap
Freinage: la poupe reste basse, grâce au fait que la gestion électronique injecte une gorgée de carburant au cylindre arrière lors de rétrogradages brutaux et contre ainsi les rebonds de la roue arrière provoqués par le serrage du V2. Même si tu dois descendre de deux rapports depuis la cinquième au bout de la rectiligne opposée – penché et donc en freinage tardif – la bête orange garde son cap. Encore plus fort avec les gommes racing.
La technique WP
Celles-ci permettent des trajectoires encore plus saccadées et mettent le châssis sous davantage de pression. Ça reste pareil: à l’avant comme à l’arrière, la technique WP amortit de manière spectaculaire, d’un coup sec et précis. Tu finis par rouler comme un cinglé sur le bord intérieur de la bordure, accélères sous traction unilatérale au guidon. La seule chose apte à te rappeler à la raison: les coups à la nuque t’arrachant presque la tête, casque compris.
Et la KTM? Elle joue parfaitement le jeu. Comme au «bon vieux temps» où l’on roulait toujours et partout à coin sur sa 125 asthmatique, sachant le moteur incapable de pousser la partie-cycle au-delà de ses derniers retranchements.
Mais voilà: l’engin dont nous parlons ici brandit 155 bourrins bien plausibles et un couple de 120 Nm. Son amortisseur de direction, j’ai resserré de 6clics (sur 34...) un bref instant. Juste pour voir, car c’était superflu. Cette partie-cycle supporte tout aussi bien 200 ch, ça ne fait aucun doute.
La toute nouvelle et première KTM sport route dispense à tout pilote animé par un cœur de sportif, venant de la classe moyenne ou fervent de supersport, un vécu unique en son genre: jamais à ce jour racer de mille cm3 n’a fait preuve d’une telle harmonie entre la puissance omniprésente de manière absolument contrôlée, l’équilibre parfait, la stabilité inébranlable et une telle agilité.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
Jantes en fonte d’alliage léger Marchesini; pneus tubeless à carcasse radiale Pirelli Diablo Corsa III (route et circuit) ou Diablo Supercorsa SC 2 (circuit).
Jante avant
3.50×17
arrière
6.00×17
Pneu avant
120/70 ZR 17
arrière
190/55 ZR 17
Freins
Frein avant
Brembo. Double disque (320 mm) acier semi-flottant et étriers quatre pistons à l’avant; .
Frein arrière
simple disque (220 mm) et étrier deux pistons à l’arrière
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