Un réacteur haute pression noir à deux roues et peu de ballast. Voici ce qui fait le charme de la Triumph Speed Triple, et il en reste ainsi malgré le repolissage. Texte: Daniel Riesen Photo: Gold & Goose
Les virtuoses du marketing ont vite fait de déclarer légende un quelconque modèle. La Triumph Speed Triple n’a pas besoin de ça, car elle remplit entièrement ce critère: même ceux qui ne l’ont jamais chevauchée ont déjà une idée de ce que ça signifie. A savoir la force vive, domptée rien que par un cadre solide, des freins vigoureux et un solide gaillard. Pas pour des poules mouillées et autres squatteurs d’escaliers roulants donc.
De nombreuses années durant, la Speed Triple a représenté le premier choix des connaisseurs et des cracks. Puis, en 2005, ce fut la recrudescence massive des ventes, explosant après la mise en évidence des muscles et l’accroissement du volume de son trois-pattes à 1050 cm3, la maîtrise en demeurant toujours aussi aisée.
Il est donc clair que les Britons se gardent bien de changer grand chose pour la mouture 2008. Tout de même des nouveaux freins, d’autres roues, une poupe relookée et un joli guidon Magura. Mais le cœur demeure inchangé: le double phare, le cadre double tube d’alu, le monobras oscillant, les deux échappements ovales ultracourts et en plein milieu de tout ça, la tourelle du moteur, le Triple.
En 2007 déjà, on avait un tantinet rehaussé sa cavalerie de 128 à 132 ch. Si bien qu’on en reste là. On n’a pas du tout cherché à augmenter la puissance, assure le marketing manager, Trevor Barton, «nous ne voulions surtout pas égratigner son couple imposant.» Ce réacteur haute pression ne s’est jamais voulu moteur de sport. Sa chance: à l’échelle d’aujourd’hui, il affiche une course étonnamment longue (plus exactement: c’est un moteur carré à course relativement longue avec ses 79 × 71,4 mm), et qui applique son plein couple (105 Nm) à un régime extrêmement bas (à 5100 tr/min), là où les sirènes d’autres manufacturiers ne font encore que chuchoter (on verra bientôt comment Honda réussit la métamorphose de son moulin Fireblade pour la streetfighter CB 1000 R).
Le tricylindre (Triple) fait partie intégrante de la dénomination et domine aussi bien la silhouette que les caractéristiques de la bête. Quel coup de pied magistral, quelle spontanéité à presque tous les régimes! Il tourne déjà rond dans le plus grand rapport à partir de 2500 tr/min, reprend un peu son souffle jusqu’à 3500 tr/min, pour ne plus cesser de rempiler ensuite, s’en donnant à cœur-joie. Peu après avoir accédé au sommet de la puissance – à 9250 tr/min – le rupteur coupe court. Si on laissait s’émanciper les soupapes, l’envolée continuerait sans doute, mais il serait trop dommage de griller ce sacré gaillard.
On jouit de cette poussée quasiment sans effets collatéraux. Dans le tiers inférieur de la plage des régimes, on sent encore les changements (fermeture et remise des gaz), mais une fois que ça flambe, les transitions s’effectuent de manière fine et ultradirecte. S’ajoutent le gros raclement du moteur, le feulement de l’aspi et, quand on coupe, le reniflement de même origine, qui muent en concert tout geste du poignet droit. Et puis, chut! puisque c’est sévèrement interdit et voué à l’usage exclusif en circuit: il existe au rayon des accessoires des trompes de Jéricho...pardon, d’Arrows, un 3-en-1 dont la musique rend complètement accro.
Le moteur domine aussi le comportement de la Speed Triple, véritable centre pondéral de la bécane, aux masses en rotation considérables. Cette bête ne se pilote pas de façon aussi enjouée que sa sœur, la Street Triple. Là où cette dernière gambade au gré des virages, la Speed Triple fonce comme un taureau. Chevaucher une Speed Triple équivaut à une séance de bull-fighting.La première sortie printanière se soldera sans doute par des tiraillements de la nuque et des épaules.
Ce qui ne signifie pas pour autant que la Speed soit un bouc borné. Car sa partie-cycle à la fourche bien plongeante et à l’empattement court visent la maniabilité. Mais comme cette moto incite à l’attaque, la vitesse et les forces giratoires croissent de pair. Et exigent du muscle. Comme jadis, et comme toujours avec la Triple 2008.
Là où se défoule la vitesse, elle doit aussi pouvoir être jugulée en conséquence. Triumph mise dorénavant sur des Brembo quatre pistons à disposition radiale. Mais pas sur l’ABS. Le levier agit de manière radiale sur le maître-cylindre et bénéficie d’une généreuse plage de réglage.
Essayer d’autres pneus
La force exigée par son actionnement est modeste, le passage du gentil pincement à la morsure brachiale est court. Si bien qu’on exagère souvent en freinant à l’entrée des virages. Préoccupant, car en harmonisation standard des suspensions et chaussée de Dunlop Qualifier, la Speed Triple se redresse de manière autoritaire. Un amortissement plus ferme de la fourche y remédie partiellement; il serait intéressant d’essayer d’autres pneus.
Même lorsqu’on met toute la sauce, la britonne garde des trajectoires stables, à condition toutefois d’avoir élucidé les réglages fins adaptés à son style de pilotage sur l’amortisseur entièrement réglable. Et puis elle incite tout le temps à se montrer déraisonnable, vraiment douée pour évoluer sur une seule roue (la roue avant aussi bien que l’arrière). Faut-il s’attarder sur les rares broutilles?
Bien sûr, sachant qu’elles n’égratignent guère le plaisir et qu’elles pourraient être corrigées lors du prochain peaufinage. Donc, la béquille latérale est difficilement escamotable, le cockpit est parfaitement lisible pour ce qui est de la vitesse et du nombre de tours, mais le minuscule totaliseur est quasi indéchiffrable, et l’angle de braquage trop restreint: de quoi prendre au plus retentissant wheelie sa superbe si l’on est réduit ensuite à jouer au mille-pattes pour faire demi-tour…
Alors, braves gens! La Triumph Speed Triple est une rouleuse fantastique et ne saurait rester confinée au statut de légende: on vient de la palper à la Swiss-Moto et les premiers exemplaires ne sauraient tarder à arriver chez les concessionnaires.
Bilan
Ça m’a fait du bien de reprendre le guidon d’une Triumph Speed Triple. Qu’importe que ce soit la vieille ou la nouvelle, tant elles diffèrent peu l’une de l’autre. Ce qui prime est son géant de couple trois pattes, rude et si doux à la fois, qui est et demeure la référence dans le monde des «gros» streetfighters.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
Primaire par pignons. Embrayage multidisque humide mécanique.
Vitesses
Boîte six vitesses
Transmission finale
Transmission finale par chaîne à joints toriques.
Partie-cycle
Cadre
Cadre pont en tubes d’acier à section ovale.
Suspension avant
Fourche télescopique inversée, réglable en précontrainte ainsi qu’à la compression et à la détente.
ø tubes de plongée
43 mm
Suspension arrière
Monobras oscillant en alliage léger injecté, amortisseur central réglable à l’envi en précontrainte de ressort ainsi qu’à la compression et à la détente.
Débattement avant/arrière
120 / 141 mm
Roues
Genre
Jantes en fonte d’alu. Pneus tubeless à carcasse radiale (machine du test: Dunlop Sportmax Qualifier).
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Test et technique
