La LC4 Enduro est la KTM la plus polyvalente. Elle surprend tout à la fois par des solutions de détails bien étudiées, par l’étonnante docilité de son gros mono et par sa facilité de pilotage.Texte: Tobias Kloetzli Photos: Herwig Peuker
La première KTM à moteur LC4 (matricule pour 4 temps à refroidissement liquide) a été présentée il y a 21 ans. Caractérisée alors comme enduro quatre temps intransigeante, elle a été suivie de nombreuses versions différentes. Durant ces années, près de 150'000 KTM LC4 ont été vendues. Désormais, quand on dit LC4 on pense enduro. C’est une consécration.
Entre-temps bien d’autres hard-enduros, parfois plus compactes et plus faciles, ont été mises sur le marché. Mais la LC4 n’a jamais perdu son aura. Elle a certes été évincée de certaines catégories des championnats d’enduro par des machines plus modernes, mais elle reste la reine au quotidien dans le segment des enduros au long cours, tout particulièrement dans les raids et les rallyes.
Un an après sa présentation, le nouveau mono LC4 désormais alimenté par injection équipe la dernière mouture de la LC4 Enduro. Avec un poids de 138,5 kg à vide, elle est la plus légère de toute la famille LC4 et elle se distingue par sa conception de ses sœurs routières. Contrairement à la Duke et à la Supermoto, où le mono de 654 cm3 est placé dans un cadre d’acier tubulaire conventionnel, la version enduro se voit dotée d’un cadre à double structure intégrant airbox et réservoir, ainsi que d’un angle de fourche plus plat (0,5 degré). Le gros airbox est positionné à l’emplacement habituellement réservé au réservoir d’essence.
Le réservoir, lui, est installé dans l’arrière du cadre. Ou plutôt, il est l’arrière du cadre! Cette structure se distingue des cadres en acier ou en alu, le réservoir de 12 litres en polyamide très résistant étant élément porteur du cadre. Son orifice de remplissage est d’ailleurs placé à l’arrière, à la fin du siège.
Cette construction permet d’abaisser le centre de gravité. Pas de crainte à avoir en matière de stabilité: cette queue ou poupe en plastique a été étudiée avec soin par KTM et a été présentée et homologuée pour le duo. Même les gros coffres latéraux proposés par le catalogue d’accessoires du constructeur autrichien peuvent s’y accrocher. Cette proue originale est en outre plus flexible qu’une construction en métal et devrait dès lors mieux résister en cas de chute.
Contrairement à la Duke et à la Supermoto, la version enduro a été équipée d’un bras oscillant fermé dans le style des EXC de hard-enduro. Ce choix permet une meilleure flexibilité et le véhicule est distinctement mieux protégé contre la boue.
On est assis agréablement sur la nouvelle Enduro. Un pilote de moins de 170 cm relativisera sans doute ce confort, la hauteur du siège (910 mm) ne lui permettant pas, malgré son étroitesse, de poser facilement les pieds sur le plancher des vaches. Le cockpit est celui de la Duke: il fournit donc toutes les informations nécessaires. Le large guidon Renthal tombe bien en mains et, en raison du déplacement du réservoir dans la poupe, l’avant est plus étroit et laisse toute la place nécessaire aux genoux.
Très maniable
En zone urbaine comme sur la grand-route, l’Enduro 690 se montre très maniable. Aucune vibration gênante ne vient perturber un confort assuré par des débattements de suspension de l’ordre de 250 mm. Grâce à son cadre robuste, la tenue de cap est très équilibrée, et cela même sur l’autoroute à la vitesse maxi autorisée. Les Metzeler Enduro 3 qui l’équipent assurent un grip efficace sur l’asphalte et surprennent par leur bonne tenue dans le terrain, du moins tant que le sol demeure sec et dur.
Si les anciennes LC4 avaient tendance à pousser sur l’avant dans le terrain, cette particularité a totalement disparu sur la nouvelle Enduro. La direction se montre à la fois docile et précise, elle suit à la lettre les vœux du pilote face aux obstacles: un véritable appel au plaisir. La répartition des masses y est sans aucun doute pour quelque chose: si sur ses sœurs routières elle est de 51,5% sur l’avant, sur l’Enduro cette disposition n’est que de 47%.
Partie-cycle confortable
La partie-cycle est confortable et absorbe avec efficacité les inégalités sans pour autant être trop molle. Ce n’est qu’à la réception des sauts sérieux que les suspensions montrent leurs limites, mais les larges possibilités de réglages devraient permettre d’y remédier. Dans les étapes rapides, la poupe-réservoir – même remplie à ras bord – élimine les secousses de manière moins convaincante que les cadres conventionnels.
Grâce au faux réservoir étroit, le poids du pilote peut être transféré vers l’avant de façon optimale dans le terrain. Là aussi la position de conduite redressée est rendue confortable par le guidon haut placé.
Le gros mono se montre obéissant malgré ses 63 ch. Le LC4 de la dernière génération peut être doux et facile quand on le caresse, mais sait aussi ruer quand on le sollicite vraiment. De plus, il offre à tout moment de larges réserves de performances. Autre caractéristique de cette Enduro, l’adoption du réglage de mapping déjà vu sur la Duke.
C’est tout spécialement la réduction à 30% qui se montre utile sur un sol glissant, ménageant l’énergie et la concentration du pilote. Dans ce mode, le LC4 répond distinctement plus finement, et cette douceur n’est pas sans rappeler celle de la petite Suzuki DR 350 jadis même appréciée par les dames pour cette qualité. Malgré sa cylindrée de 654 ccm, le gros mono parvient à dominer les effets du frein-moteur. La KTM 690 Enduro est tout en un: une allrounder fiable et durable, une excellente moto à usage quotidien et une offroad fascinante aussi à l’aise dans la balade hors des sentiers battus que dans le terrain difficile.
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