Essai: Délaissant le style supermoto pur et dur, la Duke se tourne vers le streetfighter mono musclé. Et elle se montre convaincante dans son nouveau rôle. Texte: Tobias Kloetzli Photos: Freeman, Montero, Peuker
Voilà déjà 14 ans que KTM a présenté la première version de sa Duke. Elle était également sa première supermoto de série, à la fois intransigeante et innovatrice, et pour la firme autrichienne jusqu’ici intégralement plongée dans l’offroad, elle représentait un premier pas en direction de la route. Mais KTM ne s’était pas trop éloigné de sa base, la Duke ayant conservé les gènes de la LC4 Enduro.
D’ailleurs, elle a toujours été considérée comme une moto de terrain dans le petit monde de la supermoto. Dès son lancement, la Duke connaissait un réel succès, tant sur le marché qu’en compétition. C’est en effet au guidon d’une Duke que Beat Gautschi a remporté le titre de champion suisse supermotard, tant en 1997 qu’en 1998.
Fun et life-style
Comme son nom l’indique, cette Duke se voulait un brin aristo dès son lancement. Laquée comme ne l’avait jamais été jusqu’ici une KTM, elle avait été conçue comme une moto à part. Répondant à sa vocation fun et life-style, elle devint très vite la reine des cols et des épingles tout en restant élitiste. En effet, son chiffre de production annuel ne dépassera jamais 1000 exemplaires, même au cours des premières saisons où la demande était nettement supérieure à ce chiffre.
Réorientation
Avec sa Super-Duke, KTM lançait voilà trois ans sa première routière de pure race: une streetfighter à moteur V2 de 990 cm3 et à cadre en treillis tubulaire. A l’époque son nom avait surpris, cette Super-Duke n’ayant plus grand-chose de commun avec la Duke qu’on connaissait jusqu’ici. Mais avec la version III, il en va différemment et c’est elle qui désormais s’aligne sur la Super-Duke en délaissant le côté supermoto et le terrain pour se muer en véritable streetfighter.
Elle garde certes une parenté certaine avec la KTM 690 Supermoto; toutes deux disposent du vigoureux mono LC4 à injection, d’un cadre mi-poutre mi-treillis tubulaire avec partie arrière en alu, d’une ligne arrière de type routier et d’un bras oscillant en alu.
Duke vs Supermoto
Mais contrairement à la Supermoto, la nouvelle Duke dispose d’une partie-cycle entièrement axée route, très rigide, dont les débattements ne dépassent pas 140 mm. Il est dès lors devenu possible de placer l’échappement sous le moteur, en position centrale, abaissant ainsi le centre de gravité. Le pot a gagné en volume et permet d’assurer 65 ch tout en restant dans les normes de bruit, ce qui fait du moteur de la Duke III le monocylindre de série le plus puissant du moment.
Poids
Simultanément, le poids a pu être réduit de 5 kg par l’abandon du deuxième silencieux et atteint 148,5 kg à sec. Côté roues, la Duke III hérite des jantes en alliage signées Marchesini qui équipent la Supermoto 690 Prestige. Il en va de même des armatures radiales des freins et de l’embrayage.
Design
Cependant, malgré cette parenté étroite avec la Supermoto, la nouvelle Duke III s’en différencie nettement par un design plus tranchant et par sa bulle intégrant le double phare vertical. La position de conduite est également davantage axée sur la route, la hauteur du siège limitée à 865 mm étant la plus basse de toutes les KTM. Voilà qui permet aux pilotes de 170 cm d’enfin pouvoir poser les pieds par terre sans jouer les équilibristes; en outre la largeur agréable de ce siège assure le confort même dans les virées au long cours.
Le pilote de la Duke III a devant lui un cockpit clair et rationnel. Grâce à la position de conduite relativement redressée, la visibilité est assurée sur la route, de même que sur les instruments: compte-tours analogique, tachymètre digital, compteurs kilométriques (total et journalier), horloge et inévitables lampes témoins, en tout cas toute la panoplie de celles qui importent le plus. Le large guidon tombe bien en mains et les leviers de commande sont réglables individuellement.
Un coup de pouce sur le bouton du démarreur et le gros mono se réveille. Avec civilité pourrait-on dire si on le compare à celui de la génération LC4 précédente, car le volant de compensation amortit efficacement les vibrations et la sonorité se fait plutôt discrète grâce au gros airbox et au volume du silencieux central.
Moteur
Bien que le LC4 soit devenu plus puissant, il a perdu un peu de sa rudesse d’antan. Sur les trois premiers rapports, le mono à course courte répond sans broncher dès 2500 tours. Dans les trois rapports supérieurs, ce seuil monte à 3000 tr/min. A bas régime, le mono à arbre à cames en tête se montre un brin timide, dès 4500 tours il accélère avec vigueur et entre 6000 et 8000 tr/min c’est l’apothéose. Le couple maxi de 67 Nm est atteint aux environs de 5500 tours.
Semi-Drive-by-Wire
Le système Semi-Drive-by-Wire empêche que le mono n’avale de travers lors des grands coups de gaz. Il intervient électroniquement, par le biais d’un servomoteur, sur l’action du papillon des gaz lorsqu’il est en position maxi, assurant ainsi un fonctionnement optimal du moteur. Son intervention s’interrompt avec la fermeture de la poignée des gaz.
Les nouveaux modèles LC4 disposent d’une commande permettant de choisir entre différents mappings. Outre d’une position standard, on dispose ainsi d’un niveau 1 qui limite toute la plage de puissance à 30%. Le niveau 2 coupe l’action du servomoteur, le papillon obéissant alors directement à la poignée des gaz. Le niveau 3 quant à lui assure au moteur des réglages corrects même avec du mauvais carburant (jusqu’à 80 octanes).
La Duke III n’impressionne pas seulement par les qualités de son moteur, mais aussi par celles de son freinage. L’ensemble Brembo à pinces quatre pistons montés radialement peut se montrer toxique au besoin, mais sans être trop radical ni trop effrayant. Il dispose d’un point de poussée parfaitement perceptible qui permet de limiter son agressivité et le tout est finement dosable.
La maniabilité elle aussi est sans problème sur cette nouvelle Duke III. Si la version précédente était plutôt versatile, la nouvelle paraît plus disciplinée. Grâce à son centre de gravité plus bas, elle s’inscrit très facilement dans les courbes et n’exige que de légères impulsions du guidon. Jamais sa trajectoire ne tombe involontairement vers l’intérieur, mais plus l’angle est marqué plus la poigne s’impose.
Aucun redressement n’est perceptible, même lors de freinage sur l’angle. La tenue de cap est remarquable, marquée par une stabilité transparente et des réactions très claires du train avant. Malgré la vigueur des 65 bourrins – pas des poneys du genre Haflinger, des vrais pur-sang! –, la roue avant ne décolle pratiquement pas même en tirant très fort sur le câble. Et même à haute vitesse, aucune nervosité excessive n’est perceptible; dommage cependant que le semblant de petite bulle ne protège pas grand-chose.
Grâce au centre de gravité très bas et à la précision de la partie-cycle, jamais l’arrière ne se déleste, même en cas de freinage d’urgence. La relative douceur du frein arrière, associée aux effets de l’embrayage anti-hopping (anti-dribble), calme efficacement toute velléité de sautillement de la poupe lors des rétrogradages. Pas de doute: cette nouvelle KTM s’annonce comme redoutable dévoreuse de virages!
Une routière efficace
Un moteur puissant et une tenue de route aussi neutre que précise font de la dernière-née des forges de Mattighofen précisément dénommée Duke III une routière efficace, à la fois rapide et incisive. Avec sa silhouette racée et franchement différente, elle se profile comme une bécane d’exception presque élitiste. Mais au vu des performances disponibles et de la qualité de ses composantes, son prix de 14 000 francs n’est finalement pas excessif.
Nouvelle catégorie depuis...
Voilà 14 ans que KTM a ouvert la voie à une nouvelle catégorie de motos de série, dans laquelle se sont peu à peu engouffrés de nombreux constructeurs. L’usine autrichienne elle-même a développé cette voie dans plusieurs directions. Avec leur Duke III, nos voisins ouvrent aujourd’hui un nouveau segment, celui des monos routiers faciles.
Bilan
La Duke III se présente sous un design tout neuf, acéré à souhait, sans pour autant renier ses origines. Plus aussi enjouée, mais toujours très maniable grâce à son centre de gravité bas, elle plaît par sa belle vigueur et son comportement bon enfant. Un streetfighter léger et agile avec les meilleurs atouts pour en faire baver aux autres dans les lacets.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
Cadre en treillis tubulaire d’acier au chrome-molybdène à tube central surplombant; faux-cadre arrière en alu, démontable.
Suspension avant
Fourche télescopique inversée WP, réglable en amortissement de compression et de détente.
ø tubes de plongée
48 mm
Suspension arrière
Bras oscillant bilatéral alu, amortisseur central WP à biellettes de démultiplication, réglable en précontrainte de ressort (low- et highspeed) ainsi qu’en amortissement de détente.
Débattement avant/arrière
140 mm / 140 mm
Roues
Genre
Roues à cinq branches en fonte d’alliage léger injecté Marchesini. Pneus à carcasse radiale Dunlop Sportmax GPR Alpha 10.
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Test et technique
