En lançant la 848, Ducati ne se contente pas de transposer le design de la grosse 1098 dans la classe Supersport. La marque de Bologne entend bien inoculer le virus V2 aux amateurs de quatre-cylindres japonaises et de Triumph Triple. Un calcul qui pourrait se révéler payant! Texte: Markus Schmid Photos: Milagro
Les gens de chez Ducati attendent beaucoup de leur toute nouvelle 848. Qu’elle soit aussi maniable et légère qu’une Supersport, tout en ayant le punch d’une Superbike. Une «mille» ayant l’agilité d’un furet, donc, ou une 600 forte comme un bœuf. Comparée à la 749, qu’elle remplace, la 848 pose l’équation suivante: 134 ch pour 168 kg à sec, ce qui représente 26 ch de plus et 20 kg de moins! Il n’en faut pas davantage pour que la nouvelle Duc soit créditée du meilleur rapport poids/puissance de la catégorie Supersport!
Catégorie Supersport
Pourquoi cette catégorie? Parce que la Triumph 675, avec son moteur trois cylindres de 675 cm3, est maintenant homologuée en catégorie Supersport. L’absence d’un cylindre – par rapport à un quatre-cylindres – est compensée par une augmentation de cylindrée de 75 cm3. Pour une twin, cela donnerait en toute logique une limite de cylindrée de 850 cm3. Cristian Gasparri, le chef de projet de la 848, ne veut pas encore parler d’une éventuelle version S ou même R de la 848 («Nous n’avons encore aucun projet en ce sens!»).
Modification du règlement
Mais après que Ducati a obtenu une modification du règlement du mondial Superbike autorisant les twins à afficher une cylindrée de 1200 cm3 dès 2008 (Ducati alignera une 1098 R de 1198 cm3), une semblable disposition transposée à la catégorie Supersport ne serait que logique.
On verra bien. La 848 est maintenant à notre disposition pour un essai sur le difficile circuit d’Almeria, où se déroule également le supertest annuel dont MSS est partie prenante.
Avant de monter en selle, un peu de technique. Dans la plus pure tradition Ducati, la 848 est animée par un bicylindre en V à 90° refroidi par eau, dont les quatre soupapes par cylindre sont commandées par une distribution desmodromique. Elle dispose d’une gestion électronique, d’un injecteur à douze trous par cylindre et d’un allumage CDI. Mais en réalité, toutes les pièces sont nouvelles. Tout d’abord parce que la cylindrée effective de 849,4 cm3 est obtenue avec une course de 61,2 mm et un alésage de 94 mm.
Même architecture du moteur
Ces cotes ne se retrouvent sur aucun des moteurs quatre soupapes actuels, ce qui a nécessité le développement d’un embiellage totalement nouveau, cylindres et culasses inclus. Ce moteur est de même architecture que celui de la 1098 et ses cache-soupapes sont également en magnésium coulé.
Nouveau aussi, le bloc est produit selon le procédé «Vacural». Le métal liquide est coulé sous vide, ce qui fait qu’il entre plus rapidement dans le moule. Exempt de pores après refroidissement, le métal est plus dense et présente donc une résistance mécanique plus élevée. Les pièces de fonderie réalisées selon ce nouveau procédé peuvent se contenter de parois plus minces, ce qui permet de gagner 25 % du poids (3,5 kg) rien que sur le carter de vilebrequin. Nouveau aussi, l’embrayage hydraulique à bain d’huile, sans limiteur de couple de décélération, permet quant à lui une économie de 1,6 kg. Si l’on ajoute à cela un vilebrequin allégé de 13 %, le bicylindre en V de la 848 pèse 5 kg de moins que celui de la 1098!
Les 15 autres kilos par rapport à la 749 ont été gagnés sur les éléments de la partie-cycle et du carénage. Diminution des épaisseurs de paroi pour les tubes du cadre, l’échappement et les pièces en plastique, roues en alliage forgé plus légères.
Nouveau tournant décisif
Et maintenant, en piste ! La position de conduite est celle que l’on connaît: supersportive, avec une certaine pression sur les avant-bras et des repose-pieds placés assez en arrière, elle ne convient ni à la balade, ni à la circulation en agglomération. Mais pour le circuit, cette position est parfaite et laisse assez de liberté de mouvement pour pratiquer les exercices aux agrès.
Dans un grondement méchant, le bicylindre en V prend bien les gaz à partir de 2000 tr/min. La boîte sport est parfaitement étagée, avec une première peut-être un peu longue. Les vitesses s’engrènent à la perfection, mais il faut appuyer assez fort sur le sélecteur. En troisième et quatrième, il est recommandé de ne pas accélérer à fond en dessous de 3000 tr/min pour éviter les à-coups. En cinquième, qui permet de dépasser les 250 km/h, de même qu’en sixième, 6000 tr/min au moins sont nécessaires si l’on ne veut pas se traîner, à cause de la résistance de l’air. Mais sur route, on peut être parfaitement à l’aise à partir de 4000 tr/min.
Inspiration MotoGP
A partir de 6100 tr/min, le couple disponible atteint déjà 70 Nm et, dès 7000 tr/min, le twin arrache dans un hurlement féroce jusqu’à plus de 10'000 tours. Aux environs de 10'600 tr/min – la lisibilité du compte-tours d’inspiration MotoGP, prélevé sur la 1098, est toujours aussi illisible –, les trois diodes électroluminescentes situées dans la partie supérieure du tableau de bord sont toutes allumées. A 10'800 tr/min, enfin, la 848 est freinée en douceur par le rupteur, qui coupe l’alimentation du cylindre arrière.
Réaccélérer plus tôt
La 848 n’est peut-être pas aussi prompte à prendre les gaz que la 1098, et ses accélérations ne sont pas tout à fait aussi époustouflantes non plus. Mais à partir de 7000 tr/min, elle pousse toujours suffisamment fort. Et le principal avantage par rapport à la massue à moteur 1,1 litre réside justement dans la progressivité des gaz. Tu peux ainsi réaccélérer plus tôt, en douceur, pour ressortir plus vite du virage.
La 848 se comporte brillamment aussi dans les chicanes bosselées. Certes, il faut donner une franche impulsion au guidon pour lui faire prendre de l’angle brusquement sur les Pirelli Supercorsa Pro. Un pneu avant de section plus «pointue» permettrait certainement de la balancer plus rapidement, mais l’arrondi harmonieux du Pirelli de 180/55 rend aussi l’arrière plus docile. Une fois inclinée, la 848 confirme la stabilité proverbiale des Ducati sans paraître obstinée pour autant. Les corrections de trajectoire exigent beaucoup moins d’efforts qu’on pourrait s’y attendre et s’opèrent sans histoires.
Suspensions
Le réglage des suspensions Showa est très réussi. Abstraction faite des tubes intérieurs, chromés dur au lieu d’être traités à l’oxyde de titane, la fourche a des spécifications absolument identiques à celle qui équipe la 1098. A l’arrêt, la 848 paraît trop dure de l’arrière par rapport à sa fourche inversée qui répond avec finesse et se raffermit déjà après quelques millimètres. Mais sur circuit, il s’avère que la machine est parfaitement équilibrée.
Pas de durcissement de l’arrière sur les passages bosselés et les ralentissements des chicanes, mais pas d’effets de rebond non plus dans les virages alternés. Tout au plus pourrait-on souhaiter un meilleur amortissement en détente, selon le poids du motard et son style de pilotage, afin que la fourche inversée Showa n’ait pas le temps de se détendre complètement entre deux virages alternés. Autre point important: la 848 reste bien à la corde même en cas d’accélération franche, elle ne se laisse pas «éjecter» de sa trajectoire.
La remarque concernant la partie-cycle et le moteur s’applique aussi aux freins: le mieux est souvent l’ennemi du bien, et cela dans deux domaines. Premièrement, les étriers à disposition radiale munis de quatre pistons normaux de Brembo, qui remplacent les éléments monobloc hyper-réactifs de la 1098, sont amplement suffisants. Ils se commandent au moyen de deux doigts, permettent un dosage facile et sont exempts de fading. De plus, un écrou moleté permet de bien régler l’écartement du levier. Et deuxièmement, les disques en acier de 4,5 mm d’épaisseur seulement, en combinaison avec des jantes en alliage léger forgé, ont pour effet de réduire les masses en rotation.
Tour Almeria: 1’45’’
Le comportement beaucoup plus agile de la 848, par rapport à la 1098, résulte donc aussi de la réduction des masses en rotation des roues et de l’allégement du vilebrequin en combinaison avec la réduction du poids total de la machine. Le résultat est payant. Ruben Xaus, pilote Sterilgarda-Ducati en championnat du monde Superbike, a bouclé le tour du circuit d’Almeria en 1’45’’. Quant à votre serviteur, après quatre séances d’un quart d’heure seulement, il était crédité de 1’51’’.
Soit plus rapide qu’il ne l’avait jamais été lors d’un supertest avec une grosse cylindrée! Et avec des réglages standards route! Soit dit en passant, les temps au tour peuvent être facilement saisis. Comme sur la 1098, il suffit de brancher une clé USB sur le port de sortie de la gestion moteur, dans un petit compartiment logé derrière la selle.
Bilan
La nouvelle «petite» Supersport offre plus qu’aucune supersportive de base de série bolognaise auparavant : look fascinant de la lignée 1098 et presque le coup de pied d’une mille. De bon caractère, elle est plus facile à piloter pour le non-féru du circuit que sa grande sœur, et bien moins chère.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
Deux ACT entraînés par courroie crantée et deux paires de soupapes desmodromiques d’admission, resp. d’échappement, actionnées par une came de levée et une de rabaissement moyennant culbuteurs de levée traînés et culbuteurs de fermeture simples par cylindre.
Alésage x course
94 × 61,2 mm
Cylindrée totale
849 cm3
Rapport de compression
12,0 : 1
Carburation
Gestion électronique du moteur Marelli avec injection d’essence (1 gicleur en arrosoir par cylindre surplombant le papillon ovale) et allumage CDI.
ø papillons
56 mm
ø soupapes: admission/échappement
adm. 39,5 mm, éch. 32 mm.
Lubrification
Lubrification à carter humide avec radiateur d’huile.
Echappement
Echappement 2-1-2 avec catalyseur et clapet. Démarreur électrique.
Démarreur
Elect.
Performances
Pussance maxi
134 ch (91 kW) à 10'000 tr/min
Couple maxi
9,8 mkg (96 Nm)à 8250 tr/min
V-max.
Transmission
Embrayage
Entraînement primaire par pignons. Embrayage multidisque (10 rondelles de friction) hydraulique dans bain d’huile.
Vitesses
Boîte six vitesses.
Transmission finale
Transmission finale par chaîne à joints toriques.
Partie-cycle
Cadre
Cadre pont en treillis tubulaire acier, moteur porteur; faux-cadre arrière démontable en tubes d’acier.
Suspension avant
Fourche télescopique inversée Showa, réglable en précontrainte de ressort ainsi qu’à la détente et à la compression.
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Test et technique
