Essai La toute dernière Ninja ZX-10 R est restée fidèle à la teinte verte. Mais c’est pratiquement tout ce qu’elle a en commun avec son prédécesseur – hormis la puissance maxi brachiale, à laquelle on a ajouté une dose supplémentaire.
Texte: Markus Schmid Photos: Double Red, Meppelink, Reygondeau
Voici que Kawasaki sort sa grosse artillerie chez les mille supersport: avec force RamAir, la nouvelle ZX-10 R est la première de sa catégorie à cracher 200 cocos! Déjà que les 188 ch déclarés sans l’effet de l’aspi représentent le record de sa classe. Bon, on sait que les verts n’ont jamais fait dans la modestie côté annonce des performances, mais, jusqu’alors, leur réalisation en vitesse pure laissait un brin à désirer quand on plongeait dans les virages et s’extirpait de courbes serrées sur une ZX-10R.
Rappel: la première «dix» mouture 04/05 était une bête hyperféroce qui vous prenait aux tripes, donc a fait un tabac. Le revers de la médaille: lorsqu’on la fouettait, elle se montrait tout sauf docile. Certes, elle faisait pâlir la concurrence à l’accélération en sortie de virage, mais sa réaction aux gaz était trop brute, la poupe se rebellait sans crier gare à la limite, avant de catapulter ses cavaliers par douzaines dans le bac à gravier. De plus, mise brusquement dans l’angle, elle avait la fâcheuse tendance à perdre l’avant sans froncer le sourcil, ce qui a fortement compromis la mise en confiance des pilotes.
Pour 2006, on a revu la copie. Sa géométrie plus conservatrice avec un allongement du nez et un angle de chasse plus ouvert lui a valu sa stabilité. Trop même. Si bien qu’il n’était plus possible de piquer lestement dans les coins. On induisait la courbe, laissait au pneu avant le soin de définir le rayon et se retrouvait quelque part au milieu du virage sur une trajectoire commune.
L’allusion à l’artillerie se justifie donc pleinement: un impact à gauche de la cible, un autre trop à droite, quasiment pour jauger. Puis – avec le troisième obus – en plein dans le mille! C’est en tout cas l’impression qu’elle a donnée lors des premiers tests sur le circuit de GP de Losail au Qatar en décembre dernier. La ZX-10R est – hormis sa teinte verte – complètement méconnaissable.
Au fil des 1,1 km de la rectiligne, le quatre-cylindres en ligne te propulse comme un boulet de canon. Bien sûr que le sismographe du fond de la culotte du testeur ne parvient pas à élucider s’il a subi la ruade de bons 185 ou de tout juste 200 bourrins; cette tâche incombera au banc d’essai. Une chose est certaine : ils n’étaient en aucun cas moins nombreux que dans la ZX-10R à 178 cocos au vilebrequin du Supertest d’Almeria! Et la nouvelle réagit encore plus vivement aux coups de gaz!
290 km/h...
A 200, j’engage avec un peu d’appui la troisième, à bien 240 la quatrième, à 270 au compteur la cinquième, qui me catapulte avec toujours autant de véhémence vers la zone de freinage. J’ai à peine le temps d’entrevoir quelque chose comme 290-et-je-ne-sais-quoi avant de me redresser précipitemment dans la tourmente pour raisons purement psychohygiéniques, vu que mon regard ne soutient plus l’image de ce bac à sable qui fond littéralement sur moi.
Le double disque avant ne croque plus si sèchement que jusqu’alors, et il demande deux doigt et demi au lieu d’un seul. Par contre, il offre maintenant un point de pression clairement défini, et le levier ne joue plus à l’élastique au bout de trois tours déjà comme avant. Ni même après dix rondes d’ailleurs. Ceci est en partie dû aux nouveaux étriers quatre pistons Tokico à deux plaquettes au lieu de quatre précédemment, ce qui ôte son agressivité au frein.
D’autres modifications favorisent le comportement thermique des ralentisseurs. A savoir les nouveaux disques en pétale de 310 mm, qui ont minci de 0,5mm pour en jauger 5 dorénavant. Leur moindre épaisseur résulte en une plus grande surface relative par rapport à la masse de matériau emmagasinant la chaleur. L’évacuation de cette chaleur est également accélérée par l’adoption d’un nouveau schéma de perforation des disques ainsi que par l’augmentation du nombre des rivets flottants de 6 à 10. L’ensemble de ces mesures supprime le fading fort critiqué jusqu’à présent, à savoir le faiblissement de la force de freinage suite à l’échauffement.
Je mets une légère pression côté intérieur du guidon moins fortement arqué en arrière et vers le bas, et la Kawa prend le virage avec précision, adopte toutes les inclinaisons imaginables et s’y laisse toujours corriger, un resserrement de la trajectoire demandant un peu plus d’appui sur le guidon. Yes! tu peux maintenant induire la courbe sur les freins et continuer de freiner jusqu’au point de corde sans aucun sentiment d’insécurité. Plus important encore, tu tombes pile sur le point de corde même si la trajectoire initiale n’était pas la bonne.
Pas decontrôle de traction
Mainenant, gaz. Et question fatidique concernant la ZX-10R: serait-elle la première sportive de série dotée de l’antipatinage, comme l’ont annoncé tous les journalistes (MSS compris) à l’issue du Salon de Paris ? Réponse : non, la grande Ninja n’en possède pas, du moins pas de «vrai», car elle n’est pas munie de capteurs de fréquence des tours de roues, éléments indissociables du contrôle de traction. Un tel antipatinage permettrait, selon réglage, de rester à coin au point de corde sans décrocher de l’arrière.
Ce qui – selon le chef de projet Yasuhisha Okabe – n’est pas possible. Qui le tenterait malgré tout risque, comme sur toute autre bombe à 180 ch, un highsider dévastateur. Le wheeling est donc possible, et la Ninja sort de chaque virage qatarien pris en seconde – Allah sait s’ils sont foison – le nez en l’air à peine tente-t-on de prendre appui sur l’arrière de la selle spacieuse. Logiquement, on peut aussi s’amuser à tirer des cercles noirs nommés burn-outs.
Wheelies possible
Alors, à quoi bon ce KIMS, comme s’abrège le Kawasaki Ignition Management System (système de contrôle de l’allumage) ? L’explication hautement officielle des représentants de Kawasaki laisse d’abord pantois : il est censé prévenir les dégâts, surtout au coûteux catalyseur régulé et au moteur en général. Cela paraît à la fois réaliste et ridicule, car à ce jour les superbikes n’ont pas eu besoin de ça. Mais c’est surtout pour se protéger des revendications de certains imbéciles qui, à la lecture du mot «antipatinage», perdront tout sens de la mesure pour se mettre au tas à pleins gaz et s’en prendre ensuite au fabricant pour ce qui est de la compensation de dégâts (nous ne parlons ici même pas des dommages psychiques), ce qui est courant au sein du système juridique yankee.
Okabe-san pèse ses mots: «Contrôle de traction? Vous journalistes l’avez écrit depuis le show de Paris. Mais Kawasaki n’a jamais appelé ça ainsi dans ses communiqués de presse ! Nous insistons : le KIMS n’en est pas un, bien que développé sur le circuit. Ce qui n’empêche pas que nous puissions un beau jour nous pointer avec quelque chose du genre.»
L’ex-pilote du mondial Superbike Pere Riba, auteur d’un chrono de 2:04,5 au guidon de la bécane de série au Qatar (temps de la pole des 8 H du CM d’endurance : 2:03), déclare : «Si je mets vraiment la sauce, je parviens à pousser la ZX-10R au slide, mais la moto réagit toujours avec grande douceur, même à plein gaz en sortie de virage. Dès que ça commence à glisser, la traction est meilleure qu’autrefois. Je peux sentir travailler le système, mais ce n’est pas si simple…»
Votre plumitif veut aussi savoir, ceci dans le virage idéal à cet effet, le n° 10. Qui comporte un premier secteur serré et qui s’ouvre ensuite à l’infini. Donc tu négocies le point de corde en deuxième et juste après, tu ouvres tout grand – ou aussi fort que ne l’acceptent ta cervelle, ton fond de culotte et le pneu arrière – te laisses dériver vers l’extérieur et pousses jusqu’en quatrième, toujours penché aux deux tiers.
Pneu
Tour après tour, tu t’enhardis, pour finir par grimper les rapports sans toucher à l’embrayage et à donf. Fait étonnant, la Ninja a bien supporté le manège, chaussée de Pirelli Diablo Supercorsa fort accrocheurs, sans décrocher de l’arrière. Le seul dérapage a eu lieu lorsque ma trajectoire bâclée l’a contrainte à franchir les grossiers vibreurs. Mais elle s’est immédiatement reprise, doucement et sans faire de manières, malgré les clapets grand ouverts.
Il faut préciser ici que le quatre-pattes, sans coup férir et quell que soit la situation, répond aux gaz de manière absolument soyeuse. Je n’ai pu me sortir de la tête que cet effet était dû au KIMS.Je crois que jamais auparavant je n’avais piloté une machine de série à 180 ch répondant à la fois de manière aussi soyeuse et spontanément vigoureuse. Tout en réalisant que sur le circuit de course avec cette ZX-10R jaugeant le plein litre, on évolue constamment au-delà des 8000tr/min, ce qui correspond à quelque 125 ch et de monumentaux 110 Nm, papillons grand ouverts.
Comment fonctionne le KIMS?
Des sensors fournissent à la gestion du moteur des données concernant le régime moteur momentané, la position des papillons, la vitesse, le rapport de boîte, l’air aspiré et la température du moteur ainsi que la teneur en CO2 des gaz d’échappement. Ce en quoi il ne diffère pas des systèmes équipant la concurrence. Par contre, dans le cas de la ZX-10 R, le régime moteur est enregistré à deux centièmes de seconde d’intervalle seulement, ce qui permet de détecter très vite, avec grande précision et très tôt, les variations du nombre de tours.
L’ordinateur comprend aussi des quantités de cartographies simulant les situations de roulage les plus diverses et les données pour les performances optimales – séparément pour chaque rapport de boîte bien entendu! La machine «sait» donc quel est le régime le plus efficace en fonction des paramètres de degré d’ouverture des papillons, de rapport engagé, etc. les plus divers.
Si elle y grimpe trop vite – lorsque le pneu arrière perd brusquement l’adhérence – au goût de l’ordinateur central, qui compare sans cesse les données instantanées avec ses cartographies propres, ce dernier retarde l’avance à l’allumage et donc la puissance jusqu’à ce que l’accélération du nombre de tours soit rentrée dans l’ordre des choses, ce qui se traduit par la reprise d’adhérence du pneu. Toute cette procédure ne nécessite que quelques fractions de seconde.
Le hic en pratique: qui sort trop vite du virage, mais en mettant les gaz de manière continue, risque le crash, l’ordi n’y voyant pas de perte d’adhérence intempestive. Théoriquement, le KIMS n’est utile que lorsque, à gaz continus ou lors d’une légère accélération en sortie de virage, on franchit une section provoquant une brusque perte d’adhérence alors que les papillons n’ont pratiquement pas bougé. Tel est le discours des techniciens Kawa.
Stabilité
En rectiligne, la Ninja, qui se cabre sans peine jusqu’en quatrième, démontre qu’elle n’a pas perdu toute son impétuosité. Même avec l’amortisseur de direction éprouvé Öhlins ouvert à peine de 5 clics, elle secoue légèrement la tête toutes les fois que tu tires sur le guidon, dans les séries de bosses ou légèrement penché. C’est le prix à payer pour son regain d’agilité, qui la fait paraître 20 kg plus légère que son prédécesseur, alors qu’en réalité elle a pris 4 kg!
Apparemment illogique aussi le fait qu’elle fasse plus maniable malgré l’empattement allongé, l’angle de chasse ramené d’un degré à 64,5 ° et la chasse augmentée de 8 mm pour culminer à 110, ce qui indiquerait plutôt un plus de stabilité aux dépens de la maniabilité. Mais l’astuce est qu’on a concentré les masses plus en avant, tout en intégrant mieux le pilote, moyennant des sufaces de contact plus ergonomiques du réservoir et des flancs du cadre, si bien qu’il ressent mieux la moto.
Même but – à savoir un meilleur retour d’informations – , celui visé par l’apport d’éléments supplémentaires à flexibilité contrôlée sur la partie avant du cadre principal et par l’ancrage supérieur de l’amortisseur central situé directement sous la traverse du cadre et par là même sous la selle.
Encore une remarque concernant l’aérodynamique. Le carénage nettement renfrogné par rapport au précédent tend à laisser supposer une péjoration de l’effet protecteur. Mais les renflements aux arêtes, développés en compétition, fonctionnent: quand on se blottit, on se trouve pris dans une bulle d’air relativement calme.
Bilan
La Ninja ZX-10R viendra se mêler à la meute de supersports d’un litre: son moteur a encore pris du muscle, elle est plus maniable que jamais et donc bien plus facile à piloter, tandis que le point critique n° 1, à savoir le frein avant, a également été revu avec succès. L’été promet d’être torride dans cette catégorie!
La nouvelle ZX-10R avec son potentiel explosif est à remettre en mains expérimentées uniquement – malgré les systèmes de contrôle électroniques. Mais elle fait partout mieux que ses devancières. Son gigantesque coup de pied se contrôle plus aisément et elle est mieux équilibrée. C’est pourquoi, malgré sa maniabilité accrue, elle se maîtrise mieux en situations extrêmes.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
En ville
2 points
Grande virée
2 points
Pilotage sportif
2 points
Utilisation en duo
2 points
Palpitations
2 points
Fiche technique
Kawasaki Ninja ZX-10R
Moteur
Genre
Quatre-cylindres quatre temps liquide en ligne transversal incliné de 23˚ vers l’avant. Ram Air
Distribution
Deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, poussoirs en godet, deux soupapes d’échappement et d’admission par chambre de combustion,
Alésage x course
76,0 × 55,0 mm
Cylindrée totale
998 cm3
Rapport de compression
12,9:1
Carburation
Gestion électronique du moteur avec injection d’essence Keihin à 2 gicleurs et 2 papillons par cylindre, allumage électronique CDI.
ø papillons
43 mm
ø soupapes: admission/échappement
admission 30 mm, échappement 24,5 mm
Lubrification
Lubrification à carter humide avec radiateur d’huile, capacité lubrifiant 4,l.
Echappement
Echappement 4-2-1 en titane avec présilencieux, silencieux en acier, catalyseur régulé dans le collecteur et clapet électronique devant le pot terminal.
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