Ceux qui ont connu l’ancienne Suzuki GSX-R 600 connaissent donc la nouvelle. Ou presque. Car les retouches à coups de lime apportent tout de même quelques surprises. Texte: Daniel Riesen Photos: Stefano Gadda, Barbanti
Misano diffuse quelque mélancolie fin février. Il fait froid, l’air est humide, presque brumeux. Se lancer sur le circuit et mettre à coin? Que nenni, trop délicat aux yeux des responsables Suzuki. A l’issue des journées de présentation à la presse précédentes de la GSX-R 600 retravaillée, tout est bien allé – pas de casse – et on souhaite qu’il en reste ainsi pour les journées de test à venir.
Carénage élancé
Les testeurs en herbe ont donc tout loisir de traîner leurs baskets et de contempler la 600-ccm au fond du box. Vue de côté, la nouvelle mouture est presque pareille à l’ancienne, avec son carénage élancé et compliqué à la fois. La différence la plus nette réside dans le silencieux d’échappement nettement grossi et alourdi; le moignon s’est mué – malgré un présilencieux resté de taille – en véritable massue, néanmoins bien intégrée.
Vu de face, le renouveau saute tout de suite aux yeux: en lieu et place du gros phare qui formait le bec du carénage, la nouvelle GSX-R 600 arbore une assez large gueule avec ses optiques supplémentaires en ailettes de part et d’autre de son petit feu de croisement. Et c’est pétant! Une Suzuki qui déboule sur la courte rectiligne de Misano tous feux allumés, c’est sans conteste la chose la plus lumineuse que nous ayons vue ces deux journées de test...
La piste tarde à sécher, l’attente perdure. Les réminiscences à l’ancien modèle resurgissent. Celui-ci avait convaincu lors du Supertest annuel par son homogénéité avant tout: poussée à l’extrême dans aucune de ses caractéristiques, la GSX-R n’affichait ni domination, ni point faible ostensible. Ce n’est qu’au chapitre de l’ergonomie qu’elle a battu l’ensemble de ses concurrentes, passant pour la 600-ccm la plus confortable d’entre toutes (675-ccm comprise), entre autres grâce à son harmonisation de base relativement tendre. Les points critiques?
Son moteur ne s’est nulle part montré le plus fort, ni à moyens régimes, ni au plafond du compte-tours, tandis que son amortisseur de direction non réglable rendait coriace le maniement à faible allure et indifférente la direction.
Suzuki ne veut pas rompre cet équilibre, la mouture 08 est née sous le slogan «balanced performance». Un caractère équilibré, c’est à peu près l’opposé de «no compromise», comme on peut le lire dans d’autres prospectus.
Les 600 sont les sirènes hurlantes dans la meute des motos supersportives. Ce détail ne me frappe guère lors des premières rondes sur le circuit enfin sec. Car 99% de mon attention est accaparée par le nouveau sens de rotation de la piste de Misano. Et puis cette Suzuki n’est pas une braillarde.
Plus de poussée pour la route
A ce manque (relatif) de coffre, Suzuki répond par des mesures ponctuelles, pour ainsi dire à coups de lime. La puissance maxi de 125 ch est maintenue, ainsi que le couple respectable de 69 Nm. On a tartiné des chevaux à moyens régimes. A cet effet, le diamètre des soupapes d’échappement a été ramené à 22 mm (– 1mm) et les coudes d’échappement sont plus étriqués. Le volume accru de l’échappement soutient cette démarche selon les dires du planificateur Norihiro Suzuki.
On a aussi fignolé les pistons (segments et contour en vue d’augmenter légèrement la compression), les gicleurs de l’injection (8 trous au lieu de 4, orientation différente du jet) et réduit les frottements (augmentation des aérations entre les cylindres). L’accroissement de puissance au centre de la plage des tours semble plausible, on peut s’extirper des virages à 8000 tr/min sans crier famine. Bien sûr, les inconditionnels du circuit plafonnant sans relâche entre 12'000 et 16'000 tr/min n’en ont cure, mais les rouards apprécient le moindre bourrin supplémentaire en sortie d’épingle, fût-il poney.
Est également plausible la déclaration selon laquelle la GSX-R n’a gagné ni en faculté de grimper dans les régimes ni en puissance maxi. La courbe à droite ultrarapide succédant à la longue rectiligne opposée vous saute littéralement à la figure, mais l’aiguille du compte-tours semble répugner à grimper au-delà de 14'000 tr/min – quoi qu’il en soit, je n’ai jamais tapé inopinément dans le rupteur (16'500 tr/min). Pour parer aux situations délicates, Suzuki étend à sa 600-ccm son programme électronique à trois courbes de puissance différentes, le choix s’effectuant au moyen de 2 s de pression sur le bouton de commande à la droite du guidon.
Le mode C (le plus estompé) enclenché, on se croirait lesté d’une remorque, la réponse aux gaz est si docile qu’on ne saurait exagérer même sur le mouillé.
L’embrayage antirebonds a été affiné moyennant un nouveau mécanisme de rampes et un disque d’embrayage supplémentaire – bien que l’ancien n’ait été l’objet d’aucun reproche.
Ergonomie Pratiquement inchangés par contre, le châssis et l’ergonomie. La hauteur de selle est modeste à ne même pas effrayer ces dames, et, pour saisir les bracelets de guidon, pas nécessaire de se courber en avant autant que sur la concurrence. Quant aux cale-pieds, ils peuvent être boulonnés en trois positions, pour ainsi dire en configuration racing, sport et balade.
Le cadre n’a pas subi de modifications, les roues ont été allégées, mais Suzuki n’indique pas de combien. La déviation de la biellette de l’amortisseur central a été modifiée afin d’en accroître la progression. On indique avoir revu les entrailles des éléments de suspension, mais le réglage de base reste tendre à l’échelle d’une supersport. C’est bien pour l’utilisation sur route. Mais la plage des réglages des suspensions suffit à l’usage sur circuit – quant aux courses, c’est une tout autre histoire.
La 600 a hérité de l’amortisseur de direction électronique de la GSX-R 1000: à haute vitesse, son action est accrue, mais modérée à faible allure. Et ça marche: les louvoiements dans l’allée des stands n’ont engendré aucune résistance.
Une moto pensante nécessite une plus grande capacité d’ordinateur: alors qu’en 2004, une capacité de 256 kilobytes se révélait suffisante, la capacité de ROM a passé à 384 kB en 2006 pour culminer actuellement à 1024.
Caractéristique inhérente à cette catégorie: la protection contre le vent est médiocre. Pour avoir la paix, il faut se blottir contre le réservoir. Belle aubaine pour le marché des accessoires.
Une vraie force de la nature, dirait-on en faisant allusion aux nouveaux freins, dont les rapports de force de l’hydraulique ont été modifiés moyennant le rapetissement du maître-cylindre. Sur les premiers mm de course du levier, le frein avant entre en contact avec douceur, puis s’ensuit un mordant aussi grandiose que transparent. Mordant qui ne relâche pas au fil des rondes à cadence soutenue. Beau travail aussi sur les disques: ils sont amincis d’un demi-millimètre (et allégés de quelques grammes), et disposent de davantage de points d’ancrage – 12 au lieu de 8 – en faveur de l’évacuation de la chaleur.
Et la 750-ccm?
Suzuki tient toujours à une 750, aussi pour la volée 2008, bien qu’il n’y ait plus de catégorie correspondante en compétition. Côté look, les deux machines diffèrent à peine, et, sur le plan technique, Suzuki a accordé les mêmes modifications à la plus grosse (amortisseur de direction électronique, embrayage antihopping amélioré, gicleurs, échappement, etc.). La puissance maxi plafonne toujours à 150 ch. Nouveau: la GSX-R 750 dispose d’un réglage high et low-speed de la compression de la fourche. La bécane coûte 18 075 francs et sera disponible dès le mois prochain.
La Suzuki GSX-R 600 a poursuivi son développement sur sa lancée initiale: elle est une supersportive très bien équipée sans esbroufe ni excès de high-tech. Elle est rapide et confortable, plus confortable même que la concurrence sur les routes. Ses petits défauts ont été mués en qualités. Excepté peut-être son harmonisation de base un peu soft.
En un coup d'oeil
(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)
En ville
2 points
Grande virée
3 points
Pilotage sportif
4 points
Utilisation en duo
1 points
Palpitations
4 points
Fiche technique Suzuki GSX-R600 K8
Moteur
Genre
Quatre-cylindres quatre temps liquide en ligne transversal. Un arbre d’équilibrage.
Distribution
Deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, poussoirs en godet, 4 soupapes en titane par cylindre (angle total soupapes 23°, admission 10°, échappement 1°.
Alésage x course
67,0 × 42,5 mm
Cylindrée totale
599 ccm
Rapport de compression
12,8 : 1
Carburation
Gestion digitale du moteur, injection dans pipes d’aspi à 2 gicleurs à 8 trous et 2 papillons par cylindre.
ø papillons
40 / 46 mm (primaire/second.)
ø soupapes: admission/échappement
ø soupapes adm.: 27,2 mm, échapp.: 22,0 mm).
Lubrification
Lubrification à carter humide, capacité huile 2,9l.
Echappement
Echappement 4-2-1 avec clapet électronique et catalyseur triple effet réglé.
Démarreur
Allumage digital cartographique. Démarreur électrique.
Performances
Pussance maxi
125 ch (92 kW) à 13'500 tr/min
Couple maxi
7,0 mkg (69 Nm) à 11'500 tr/min
V-max.
-
Transmission
Embrayage
Entraînement primaire par pignons. Embrayage multidisque hydraulique dans bain d’huile antirebonds.
Vitesses
Boîte six vitesses
Transmission finale
chaîne à joints toriques courant à gauche.
Partie-cycle
Cadre
Cadre pont en 5 pièces de fonderie d’alu entresoudées, moteur porteur; faux-cadre arrière alu démontable. Amortisseur de direction électronique à intensité variable
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Test et technique
