Essai Kawasaki KLX 450 R

29.07.2009 00:00

Rien à voir avec une moto de cross estampillée enduro. Avec sa KL KLX, Kawasaki a créé une 450 réellement faite pour les virées en sous-bois. Texte: Rolf Lüthi Photos: Fränzi Göggel, Lüthi

Depuis 2005, Kawasaki proposait des enduros sur le marché suisse, mais il s’agissait en vérité de KL de cross italiennes transformées. Cette filière a été revue: ainsi les KLX250 (voir MSS 5/09) viennent-elles dorénavant directement du Japon.

Si la KL KLX450 s’appelle ainsi, c’est parce qu’il s’agissait jusqu’ici d’une bécane de cross adaptée outre-Gothard par KL afin d’obtenir l’homologation routière européenne.

Depuis 2008 cependant, cette manière de faire a été abandonnée et aujourd’hui la base de la mécanique est réellement d’essence enduro puisqu’il s’agit de la KLR450 japonaise distribuée aux USA, en Australie et sur d’autres marchés en tant que moto de travail tout terrain et bénéficiant de facilités en matière d’éclairage, de bruit et de gaz d’échappement. Désormais, la firme KL est chargée d’adapter cette moto à la route afin de répondre aux exigences de l’homologation UE et, partant, helvétique.

Modifications bien cachées

Cette nouvelle KL KLX n’est donc plus une machine de cross à laquelle on a fixé un phare pour la transformer en enduro. La fiche technique s’en fait l’écho: son moteur est alimenté par carburateur tandis que le modèle cross l’est par injection.

Autre différence notable, la présence d’un démarreur électrique a contraint à un autre dessin du carter et l’adaptation aux normes de bruit a exigé un échappement plus volumineux. De nombreuses autres modifications ne sont pas visibles: arbre à cames différent, culasse dotée de soupapes plus petites et en acier au lieu de titane, vilebrequin équipé d’un contrepoids d’équilibrage plus conséquent, alternateur plus performant, autre allumage, autre airbox, rapports de boîte modifiés (première plus courte, autres rapports plus longs).

Côté partie-cycle, on remarque à l’avant un angle de fourche un peu plus plat, une chasse rallongée et un débattement moins conséquent de la fourche. A l’arrière, on trouve une roue de 18 pouces. Le réservoir est plus grand que sur la cross. Cette longue énumération des différences peut être résumée ainsi: la KL KLX se veut une enduro jusqu’au bout des poignées.

Peur de personne

Le moteur enduro, on l’a dit, s’allume par le biais d’un démarreur électrique. Le choke est un peu délicat à manipuler, mais il est vrai que le petit bouton placé sur le carburateur ne doit guère être manié qu’une fois par jour. Le levier de départ à chaud est placé quant à lui au guidon.
Dans sa version enduro, le mono a perdu un peu de son mordant par rapport à la version cross. Dans les zones de trial, il tourne tranquillement et sans grand risque de caler. Le moteur monte les tours d’une manière agréable mais malgré tout énergique. Avec la (plutôt courte) démultiplication pour le terrain (13×50), on dispose à mi-régime d’une énorme propulsion. La puissance maxi atteinte, on dispose encore d’une réserve conséquente.

Le reste des fonctions est à l’avenant: boîte de vitesses et embrayage sont de qualité japonaise, la commande par câble de l’embrayage se montrant parfaite même par temps froid. Pour les étapes routières, on aurait cependant apprécié un sixième rapport capable d’abaisser le régime et de se faire plus discret.

La coordination de la fourche, qui plonge trop facilement, ne nous a pas vraiment convaincus. Par contre, la maniabilité et la stabilité de l’avant sont irréprochables, et la traction de la roue arrière est étonnante. Le cadre alu offre un bon feed-back, notamment lors des freinages sur sol peu glissant, et le travail des freins n’est pas loin de la perfection.

Solide et musclée

La construction solide de la KLX450 est immédiatement visible sur la balance: face à la concurrence, la Kawasaki avoue une surcharge de 6kg malgré son cadre en aluminium. Alors que sur les machines de cross on cherche à gagner un maximum de poids, il est évident que les adjonctions faites à la version enduro ne sont pas étrangères à cet embonpoint.

Des accessoires comme la minibulle, le phare et la torche électrique peuvent bien sûr être retirés lors d’une utilisation en enduro pur. La partie arrière du cadre, sur lequel se greffe l’amortisseur central, se termine par une poignée qui s’avère utile lorsqu’il s’agit de sortir la bécane d’une zone boueuse ou d’une pente.

Les supports latéraux du cadre, comme le pot d’échappement d’ailleurs, sont volumineux mais efficaces. On peut encore gagner quelques grammes en dévissant les pose-pieds du passager. Disponible pour 12490 francs, la KLX est parfaitement concurrentielle et, homologuée avec une roue de 17 pouces, elle peut se transformer sans problème en supermoto.

Bilan

La scène de l’enduro prend de l’ampleur: si bien que même les importateurs de japonaises se contentent de moins en moins souvent de proposer des cross endurisées. La KLKLX 450R est une véritable enduro. Purement japonaise: foncièrement solide et bien. La partie-cycle peut encore être affinée, le moteur en jette.

En un coup d'oeil

(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)

Fiche technique Kawasaki KLKLX 450R

Moteur

Performances

Transmission

Partie-cycle

Roues

Freins

Dimensions et poids

Teintes

Prix, disponible dès, importateur

Autres, remarques