Essai KTM 1190 RC8 R

03.04.2009 00:00

La version R de la KTM RC8 est une moto de base pour le circuit et la course Superstock et Superbike. Nous l‘avons essayée à Portimão. Texte: Markus Schmid Photos: Montero, Barbanti, Redeye

En comparaison avec la version de base présentée en mars de l’année dernière (MSS 5/08), la nouvelle KTM 1190RC8R a fière allure dans sa robe noir mat. C’est l’effet produit par les porte-numéros blancs à l’avant et les carénages d’échappement de même couleur, qui fractionnent les grandes surfaces. Simultanément, elle paraît encore plus tranchante et la masse noire représentée par les flancs du carénage, le réservoir, la selle et le V2 éloxé anthracite la font paraître chargée sur l’avant.

Quelques tubes d’acier orange relient la jambe de force noire en alu avec le moteur et la partie avant de la machine, tandis que l’arrière blanc paraît presque aérien. Moteur, c’est parti! De la manière la plus politiquement incorrecte qui soit, nous voilà déjà dans l’allée des boxes.
La RC8 a toujours été une moto tranchante au sens physique du terme. La pointe et le triangle ont toujours été les éléments de style favoris du designer Gérald Kiska.

Mais cette version va nettement plus loin. Reste à savoir si elle est plus épicée que la machine de base également sur circuit. J’avais trouvé cette dernière presque parfaite du point de vue dynamique. Une bonne impression ternie seulement par le sélecteur de boîte qui vous laissait parfois sur des points morts imprévus entre les vitesses, la prise de gaz assez sèche, le comportement routier un peu nerveux et cet arrière trop haut en combinaison avec un pneu avant à la carcasse trop dure et trop «effilée».

Il sera impossible de donner une réponse à ces questions pratiques, car de gros nuages noirs déversent leur colère sur le magnifique circuit vallonné de Portimão (P), tandis que la température de l’asphalte n’atteint même pas les  10 degrés. Des conditions loin d’être idéales pour prendre des angles déments avec les Pirelli Supercorsa.

La mécanique

Voyons un peu ce qui a changé sur cette RC8R neuve et de série, sans la moindre préparation spéciale, par rapport à la RC8 normale. Peu de choses en vérité, mais des choses fondamentales, de telle sorte que le R comme Racing ne fait pas seulement la part belle au plaisir. Stefan Nebel, pilote de développement 2008 et triple champion de Superbike IDM (2002, 03, 05), et Didier Van Keymeulen, 14e du mondial Supersport 2008, sont les deux pilotes que KTM envoie dans la cage aux lions de l’IDM en Superbike. Il était donc urgent de construire la base adéquate et de disposer de la plage de réglages nécessaire pour la partie-cycle.

Commençons par le moteur. La cylindrée du bicylindre en V à 75°, qui pèse 62,1 kg, a été portée à 1195 cm3 en augmentant l’alésage de 2 mm. On est ainsi presque à la limite de cylindrée admise en SBK. Ce réalésage s’est fait sans modifier le bloc ni les ébauches de cylindres, car le mm de rayon a pu être gagné simplement sur l’épaisseur de paroi. Le mécanisme d’embiellage a été conservé, hormis un rééquilibrage du vilebrequin dû à l’augmentation de poids des pistons.

Les culasses et les soupapes sont rigoureusement identiques, mais les canaux ont tous été refraisés derrière les sièges de soupapes. Le règlement Superstock interdit ce genre de modification s’il s’agit de tuning, mais quand les machines sont déjà comme cela départ usine, qui veut prouver quelque chose?

Les arbres à cames conservent la même levée, mais la distribution a été modifiée (+9° à l’admission et +12° à l’échappement) afin d’augmenter le chevauchement. Un chevauchement encore plus prononcé peut d’ailleurs être obtenu en décalant les pignons de la distribution. Selon Louis Genser, le chef du développement des moteurs, il ne faut pas dépasser 3°. Un travail qu’il vaut d’ailleurs mieux confier au spécialiste.
Les pistons à jupe courte, qui ne pèsent que 45g de plus en comptant le poids des 3 segments, sont nouveaux eux aussi.

Ils comportent un petit dôme contribuant à augmenter le taux de compression: de 12,5:1 sur la RC8 normale à 13,5:1 sur la R. Il est même possible d’arriver à 14,2:1 avec le kit Club-Racing, qui comprend des joints de culasse dont l’épaisseur est réduite de 0,2mm. La R, dont le régime de puissance maxi a été augmenté de 250 tr/min à 10250 tr/min, développe 170 ch en version de série. La version Club-Racing est créditée de 180 ch et d’un couple maxi de 138 Nm. Le niveau de tuning Superstock devrait permettre d’atteindre 190 ch, moyennant des modifications conséquentes du moteur à l’usine et des mesures de réduction des frictions internes.

Chef du moteur: Louis Genser:

Pour évacuer la chaleur supplémentaire produite en course, la pompe à eau a été modifiée et l’échangeur a doublé de capacité. C’est appréciable, car il est déjà arrivé que le système de refroidissement de la machine ait été dépassé, au plus chaud de l’été, quand le moteur tournait sur la grille de départ!

Pour les raisons évoquées précédemment, il a fallu modifier la boîte de vitesses et remplacer le croisillon, qui était en fait un hexagone aux angles fraisés en demi-cercle, censé permettre l’enclenchement des rapports. Le pilote qui ne changeait pas de vitesse avec précision bloquait l’arbre de sélection dans une position intermédiaire quelconque. Cela ne devrait plus pouvoir se produire avec la nouvelle forme de croisillon adoptée.

Les clients de la RC8 normale profitent d’ailleurs aussi de cette modification. D’après Louis Genser, ceux qui ne sont pas satisfaits de leur boîte actuelle pourront faire remplacer le croisillon par le tout dernier modèle. De plus, la géométrie des crabots a été raccourcie afin qu’ils s’engrènent plus facilement.

Passons maintenant à la partie-cycle. En réduisant le déport de fourche de 6 mm, on a augmenté la chasse d’autant. En Superbike, c’est bon pour la stabilité. Simultanément, l’empattement a été raccourci de 5 mm et les roues en alliage léger coulé de la RC8 ont été remplacées par des jantes forgées Marchesini pesant 12 kg de moins.

Ces deux mesures favorisent l’agilité. La plage de réglages de l’assiette arrière à l’excentrique a été augmentée en outre de 5 à 9 mm. Comme la hauteur maximale n’a pas changé, la longueur gagnée permet d’abaisser la machine, ce qui privilégie également la stabilité. A cela s’ajoutent évidemment des suspensions haut de gamme tarées avec davantage de fermeté. Les tubes intérieurs sont traités au TiN afin de réduire les frictions.

Saine de l’avant

La piste est encore mouillée, mais au moins il a cessé de pleuvoir. Les motos sont toutes réglées de la même manière. L’amortissement de la fourche télescopique WP est raffermi de deux crans par rapport au réglage standard (pour des raisons pratiques, des autocollants indiquent l’endroit sous le rembourrage de la selle.

A l’arrière, la précontrainte de la jambe de force est augmentée d’un tour, l’excentrique de l’assiette est à mi-course, l’amortissement de haute fréquence est raffermi d’un quart de tour, l’amortissement de basse fréquence et l’amortissement en détente sont raidis de deux crans chacun. Tout le reste est standard. Les repose-pieds et la selle sont vissés en position rehaussée de 2 cm.

Après avoir tourné la clé de contact et attendu deux secondes que toutes les informations s’affichent au tableau de bord, j’appuie sur le bouton du démarreur et le V2 s’éveille dans son grondement typique. Les vibrations sont perceptibles au ralenti comme à tous les régimes, mais elles ne sont jamais gênantes. Et comme il n’y a pas de rétroviseurs, elles ne se remarquent pas à l’œil.

Et c’est parti sur le circuit. La première entre et la poignée d’embrayage n’est pas trop dure malgré les ressorts plus fermes. A l’accélération, la trépidation se transforme en grondement grave. A partir de 8000 tr/min, c’est un staccato qui se prolonge jusqu’à 10700 tr/min, quand le rupteur commence à intervenir en coupant un cylindre.

Si vous insistez, vous êtes freiné à 11000 tours dans une sorte de coussin virtuel. La courbe de puissance est totalement linéaire, comme sur la version normale. Mais l’augmentation de puissance est nettement perceptible en haut, le bicylindre en V tire très fort jusqu’à sa puissance maximale à 10250 tr/min et au-dessus. Les surrégimes sont toutefois superflus, il vaut mieux passer le rapport suivant pour se retrouver au régime de couple optimal.

A propos de la boîte: en tournant trois heures en tout sur une piste d’abord mouillée, puis encore humide et enfin sèche, les rapports ont toujours passé impeccablement, avec ou sans l’aide de l’embrayage. Pas un raté! La modification a porté ses fruits, le progrès est immense, mais il était indispensable.

Parlons de la réactivité du moteur. Sur l’asphalte mouillé et froid, l’arrière, surtout, a tendance à glisser à partir d’une inclinaison moyenne. C’est désagréable, mais c’est justement ce qu’il faut pour juger de la progressivité de l’injection électronique. Elle a été reprise de la RC8, y compris les deux papillons et l’unique injecteur par cylindre. Par contre, le logiciel a été optimisé.

Je n’ai toutefois pas l’impression d’une réelle amélioration. Quand la machine est fortement inclinée, il faut du doigté pour que le V2 prenne les gaz en douceur.La situation est encore aisément contrôlable sur le sec, mais attention sur le mouillé.

Heureusement, KTM propose une solution simple, issue du kit Club-Racing. La poignée des gaz est plus progressive, car le câble s’enroule sur une bobine dont le rayon, d’abord petit, augmente progressivement. Et ça marche! Le premier choc est éliminé sans qu’il faille tourner beaucoup plus la poignée pour accélérer et, à partir de la mi-ouverture, la course jusqu’à pleins gaz est assez courte. Si j’achetais une R, je la commanderais directement avec cette modification.

Sur piste mouillée, l’avant inspire confiance en toutes circonstances. La machine reste stable sur la trajectoire voulue, même dans les virages négociés en deuxième, aussi bien en montée qu’en descente. Par contre, la roue arrière a toujours tendance à tressauter ou à glisser. Mais c’est dû au pneu, car la machine elle-même n’est pas excessivement nerveuse.

La situation est différente sur sol sec. En cas de forte accélération, la R s’allège de l’avant. Elle décolle même régulièrement sur la bosse de Portimão et te secoue un bon coup si tu tires encore sur le guidon. Maintenant, elle aurait besoin d’un amortisseur de direction. Une autre chose apparaît clairement. Les ondulations sont certes bien absorbées par l’amortissement ferme, même en virage, mais l’arrière devient très léger au freinage, en descente ou sur les bosses. De ce fait, il commence à danser même si l’excentrique est réglé à mi-hauteur. En d’autres termes, il te reste assez de marge de réglage pour rendre la machine plus agile sur circuit, mais les mesures de stabilisation se sont révélées indispensables.

A la fin de la phase sèche, le troisième effet: en raison du revêtement trop froid, les deux Pirelli Supercorsa sont dégradés après quelques tours et la partie de glisse commence avec des flancs ressemblant à un tapis Flokati. Mais l’étonnant, c’est que la R, qui glisse pourtant des deux roues jusqu’au point de corde et dérive ensuite de l’arrière à l’accélération, reste toujours facilement contrôlable. Les réactions ne sont ni inattendues, ni trop violentes.

Pour les équipées sauvages

Essayons maintenant la sœur jumelle de la R, une machine pour gentlemen aux goûts un peu plus excentriques. Plus acérée, plus canaille, illégale sur route et facturée au prix fort. Celle équipée du kit Club-Racing avec un pot d’échappement Akrapovic gros comme le bras. Dès la pression sur le bouton de démarreur, le borborygme qui s’échappe du magnifique collecteur en inox soudé semble vous mettre le cœur en cadence avec l’allumage à chaque coup de gaz. Et ça prend tout son sens sur le circuit. La frangine est plus agressive, plus craquante, plus spontanée. Et quelle émotion à l’accélération en sortie de courbes!

Certes, le kit Club-Racing vaut son pesant d’inox. Dans les trois mille. Pas des francs, mais des euros. Enfin à peu près, car son prix n’a pas encore été fixé. Et à ce tarif-là, le kit n’est pas encore monté. On peut le faire poser à l’usine de Mattighofen. Combien ça coûte, mystère. Mais c’est égal. Quand tu t’es frotté à la plus bandante des frangines, c’est trop tard, tu ne peux plus reculer.

Retour sur Terre

De retour sur Terre via l’allée des boxes, je tire un bilan. La RC8R coûte plus de 30 violets, ce qui fait un bout de plus que la version normale, mais son répertoire est aussi nettement plus large et elle le maîtrise sans fausse note. En tout cas avec la fameuse poignée progressive. Et la cerise sur le gâteau pour ceux qui veulent emmener leur copine, c’est que la selle et les repose-pieds de la passagère sont fournis sans supplément de prix. Les deux s’adaptent au cadre arrière inchangé de la RC8 normale.

Et avec 190 kilos de charge utile réservoir plein, on échappe même aux fourches caudines de l’autorité. La pilule amère, c’est que, dès que l’on a goûté à la R Club-Racing sur circuit, on ne peut plus renoncer à cette coûteuse spécialité. On se console en se disant que peu de clients pourront aller jusque-là, car la R ne sera disponible qu’en série limitée. Mais à la clôture de la rédaction, l’importateur n’avait pas encore voulu révéler combien il y en aurait pour la Suisse.

Bilan

La RC8R laisse bien paraître pourquoi elle est faite: c’est une pure racer basique. D’où ses nombreuses options de setup pour le châssis et la position en selle. Elle fait nettement mieux que la RC8 dans de nombreux domaines, ce qui justifie son prix.

Photos technique:

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En un coup d'oeil

(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)

Fiche technique KTM 1190 RC8 R

Moteur

Performances

Transmission

Partie-cycle

Roues

Freins

Dimensions et poids

Teintes

Prix, disponible dès, importateur

Autres, remarques