Essai Yamaha YZF-R1

06.03.2009 00:00

Yamaha est le premier constructeur à appliquer la technique MotoGP du vilebrequin calé à 90 degrés à un quatre-cylindres en ligne de série. La nouvelle R1 y gagne énormément en maniabilité et en motricité. Le meilleur de deux mondes: le quatre-cylindres en ligne et le bicylindre en V! Texte: Markus Schmid Photos: Alessio Barbanti, Paul Barshon, Friedemann Kirn

Imagine l’exercice suivant. Ton compteur numérique indique près de 280 et l’aiguille de l’immense compte-tours est largement dans le rouge, en 5e, à la fin de la rectiligne en descente de l’ex-circuit d’Eastern Creek proche de Sydney, sur la côte est de l’Australie.

Tu as le trouillomètre à zéro, car le virage est fait pour ceux qui n’ont pas froid aux yeux. Voilà comment ça se passe, compte tenu du niveau de pilotage relativement modeste du soussigné. Au panneau des 100 m, tu effleures de l’index la poignée du frein avant Brembo à pompe radiale et tu rétrogrades un rapport de la boîte six précise et parfaitement étagée.

Le plus tard possible, si tu n’as pas les jetons, tu tires sur le côté droit du guidon pour incliner la machine à gauche jusqu’à ce que la partie extérieure de ta botte et ton protège-genou frottent par terre. Ensuite, il y a la série de chocs sans fin le long des vibreurs, où la piste a été déformée par les voitures de course.

 Il faut beaucoup de routine pour trouver la bonne trajectoire entre le vibreur et ce revêtement bosselé, car ton compteur est encore à 200 au point de corde! Ton cerveau est tout simplement trop occupé à traiter toutes ces impressions pour te permettre de négocier le virage avec une précision de 50 cm à cette vitesse.

Voilà pour le contexte, c’est maintenant que le concept moteur de la R1 entre en scène, avec son vilebrequin calé à 90 degrés. Il faut accélérer, franchement, car les boys de Yamaha, du technicien en chef au pilote d’essais, t’ont expliqué longuement, et avec enthousiasme, que cette construction permettait de contrôler bien mieux l’accélération. Donc, à peine es-tu sur l’angle le plus penché – ça frotte toujours devant et derrière – , tu accélères franchement.

Et là, l’incroyable se produit: la roue arrière de la machine fait un écart nettement perceptible, mais en douceur. Tu sens dans la poignée la limite d’adhérence et l’arrière qui vire. Mais à partir d’un certain angle, la situation se rétablit de nouveau d’elle-même. La machine bondit en avant. Le gros pneu Michelin de 190/55 s’agrippe à l’asphalte bosselé, l’inclinaison diminue et la R1 attaque la prochaine courte rectiligne dans un grondement joyeux qui n’est pas sans rappeler celui d’un huit-soupapes Ducati, mais qui se transforme à 11000 tr/min, quand la tubulure d’admission passe en configuration courte et méchante, en un rugissement de lion.

Avant le prochain point de freinage, qui va être cette fois beaucoup plus violent, une autre réjouissance t’attend. De nouveau au panneau des 100 m, mais à 225 km/h, tu dois te positionner pour entrer dans un virage qui se resserre progressivement de la manière la plus vicieuse et se négocie en première. Tout y est, du point de corde extrêmement tardif aux grossières rainures longitudinales, en passant par un profil qui commence par monter puis passe en dévers, tout cela en changeant de vitesse et en te déportant sur la droite.

Normalement, il faut rester au milieu de la piste bien avant d’arriver au point de corde, assez loin de la ligne idéale, en attendant ardemment de pouvoir enfin réaccélérer.

A la fin, quand la piste part en dévers, tu trouves que c’est une bonne idée car cela te permet enfin de voir comment se présente la suite. Et aussi parce que la roue arrière a tendance à déraper. C’est donc typiquement le virage propice aux «highsiders», où le pilote qui ne les a pas solidement accrochées réduit forcément sa vitesse.

Le «drift» facilité

Et c’est là que la R1 se révèle étonnante. Maintenant, à chaque tour, je prends mon pied dans ces deux virages extrêmes. Tout simplement parce que je peux subitement drifter sans problème. Pas comme le Docteur Valentino ou Nicky Hayden, on est bien d’accord. Mais je sens l’arrière déraper et réagir exactement comme je le veux, au moindre mouvement de la poignée des gaz.

Une liaison parfaite entre cette dernière et la roue arrière, pas de réaction vicieuse, pas de retard, pas de glissade incontrôlée! Tu as l’impression d’avoir suivi un cours de drift chez le Docteur en personne, pratiquement dans n’importe quel virage, qu’il se négocie en première, deuxième ou troisième, à la montée ou à la descente. Tout est transparent et va toujours dans la bonne direction.

Pour les deux premiers exercices, sur le circuit, la R1 adopte les réglages standard et est chaussée de pneus de route supersport normaux, des Michelin Pilot Power. Dès qu’ils sont chauds, ils soutiennent l’angle de drift. C’est-à-dire immédiatement, car nous roulons par des températures ambiantes pouvant atteindre les 45 degrés! Dans ces conditions extrêmes, ils perdent tellement de leur adhérence que la roue arrière se dérobe parfois dès l’entrée dans le virage, car elle ne peut plus absorber le couple de décélération que le «slipperclutch» – qui fonctionne parfaitement par ailleurs – laisse passer.

L’étonnant, c’est que les réglages standard de la partie-cycle, abstraction faite de mouvements de pompage modérés de l’arrière,  s’accommodent bien des accélérations en sortie de courbes. Les amortisseurs Soqi, qui disposent de réglages low et highspeed à l’arrière et se présentent à l’avant sous la forme d’une nouvelle fourche à amortissement séparé (compression dans le tube gauche et détente dans le droit) fonctionnent de manière fine et onctueuse. Et c’est aussi le cas de l’amortisseur de direction à réglage électronique, asservi à la vitesse.

Pour les trois sessions d’essais restantes, on passe à une nouvelle monte pneumatique superadhérente, des Michelin Power One. L’amortissement en compression est ferme (avant: 5 crans, arrière: 6 crans seulement en lowspeed), mais celui en détente est en revanche ouvert de 5 crans.

Ça permet de mettre plus de pression en sortie de virage tout en contrôlant bien le drift comme avant, et le limiteur de couple de décélération fait de nouveau son travail. Seul l’amortisseur de direction est maintenant insuffisant, le guidon se met à osciller sur les bosses quand la machine est penchée. Rien de bien méchant, mais Hideki Fujiwara, le chef de projet, le reconnaît: «Ceux qui roulent sur circuit en configuration course montent de toute manière un amortisseur racing à réglage manuel.»

Pour le reste, le cadre ne bouge pas et les trajectoires en virage sont précises. Il n’y a pas de chicanes à Eastern Creek, mais les changements d’inclinaison rapides ne posent pas plus de problème que la stabilité au freinage. Tant en ligne droite qu’en courbe, un doigt et demi suffit pour doser celui-ci à la perfection. Le retour d’informations de la partie-cycle est parfait dans les virages, où les inégalités sont en même temps très bien aplanies.

Chez Yamaha, on impute cela au nouveau cadre construit selon les connaissances acquises en MotoGP avec diverses versions M1 du Docteur. Pour une résistance torsionnelle presque identique, le cadre principal a vu sa résistance à la flexion verticale accrue de 22% et, plus étonnant, sa rigidité latérale réduite de 37%. Cela permet au cadre, par forte inclinaison, d’absorber les inégalités qui ne peuvent plus l’être parfaitement par les suspensions. Cela améliore aussi la motricité en sortie de courbes.

Ce résultat a été obtenu grâce au recours à des éléments ayant des rigidités diverses selon leur nature ou la manière dont ils ont été usinés. Le pivot de direction, les supports de moteur supérieurs, la zone du palier de la jambe de force et le cadre central du double bras oscillant sont en fonte conventionnelle. Les raidisseurs extérieurs du cadre et des bras oscillants sont coulés sous vide et les pièces intérieures sont en tôle emboutie.

Les dimensions du cadre, pour une géométrie de direction inchangée, sont importantes aussi. Tandis que le guidon a été reculé de 10 mm, la position d’assise a été décalée de 7,6 mm en avant grâce à un réservoir plus court, mais dont la capacité reste de 18l en raison de sa plus grande profondeur.

Les repose-pieds ont été avancés quant à eux de 10 mm. Pour le circuit, on peut les monter 15 mm plus haut et 3 mm plus en arrière. Mais nous avons roulé en position standard à Eastern Creek où, à moins de se donner des sueurs froides, ils n’ont pratiquement jamais frotté par terre. Le pilote est assis nettement plus près de la roue avant, plus ramassé et néanmoins plus confortablement que sur l’ancienne machine.

Les sensations très saines que procure la roue avant sont également dues au fait que la position redressée de 9° du bloc-cylindres a permis de décaler tout le moteur de 8,2 mm, ce qui fait que 52,4% de la masse de la machine reposent désormais sur l’avant.

Moteur: la chair de poule!

Le mode de fonctionnement du nouveau moteur, dont le vilebrequin est calé à 90 degrés, est décrit dans les pages suivantes. Nous nous contenterons donc d’expliquer ici qu’il se comporte comme un bicylindre en V de superbike Ducati, à la différence qu’il monte de 2500 tr/min plus haut en régime et pousse continuellement plus fort. Mais de façon pratiquement linéaire et dosable à merveille.

Les performances de ce moteur sont tout aussi fascinantes. Il commence à pousser dès 2000 tr/min. A partir de 3000 tours, la puissance augmente progressivement jusqu’à 6000 tr/min, puis est linéaire jusqu’à 8000 tr/min. Suit un franc coup de pied aux fesses supplémentaire, mais pas précédé d’un trou comme avec l’ancienne R1.

A partir de 11000 tr/min, enfin, c’est l’orgie jusqu’à la zone rouge du compte-tours, qui commence à 13750 tours. Le rupteur intervient en douceur à 14500 tr/min. Mais il ne sert à rien d’aller jusque-là, l’idéal est de passer le rapport supérieur autour de 13000 tr/min bien sonnés.

Effet secondaire apprécié: en raison de son ordre d’allumage caractéristique et de son vilebrequin calé à 90 degrés, le moteur a la même sonorité unique que celui de la M1 de Rossi. Un grondement sourd jusqu’aux régimes intermédiaires, qui se transforme en bramement autour de 8000 tr/min et prend la tonalité d’un rugissement de lion quand les trompes d’admission se mettent en position pour les hauts régimes. Chair de poule garantie!

L’ingénieur en chef Hideki Fujiwara et son équipe ont aussi pensé à la pluie. Un interrupteur à la poignée droite du guidon propose trois réglages différents. Le mode standard, identifiable au tableau de bord par l’affichage «STD», procure une courbe de puissance idéale pour les conducteurs normaux et les sportifs du dimanche. Il permet d’atteindre la puissance nominale.

En mode A, le moteur réagit plus sèchement aux sollicitations de la poignée des gaz aux régimes inférieurs et moyens, et délivre également la puissance maximale. Mais on a le sentiment d’avoir une poignée ultrasensible, ce qui requiert du doigté ou un art consommé du drift. En mode B, la puissance intervient nettement plus en douceur jusqu’aux régimes intermédiaires. Ce programme s’applique quand l’adhérence est mauvaise, mais permet toujours de faire des drifts à condition de tirer consciencieusement sur la poignée.

Mais la puissance maximale est alors réduite de 6 ch, ce qui veut dire qu’il en reste 176 sur 182. La différence n’est visible que sur une rectiligne interminable comme celle d’Eastern Creek, où le mode B fait perdre une trentaine de mètres par rapport à une machine en mode STD. La sélection n’influe toutefois pas sur l’électronique moteur, mais choisit l’une ou l’autre des cartographies du système drive-by-wire Y-CCT, ce qui a pour effet de commander le papillon plus ou moins vite.

Deux demi-pas d’avance

En lançant la nouvelle R1, Yamaha a pris deux demi-pas – donc un pas complet – d’avance sur la concurrence japonaise. Un demi-pas parce qu’aucun autre quatre-cylindres de 1000 cm3 ne permet de jouer aussi facilement avec la limite d’adhérence, et parce que la motricité est en même temps irréprochable. Le tout est emballé dans un cadre parfait, qui a nettement progressé en termes de maniabilité et de transparence, et procure un sentiment de sécurité.

Le deuxième demi-pas est du ressort du marketing, parce que cette construction est déjà reconnaissable à son bruit fascinant. Quand la nouvelle R1 arrive, on l’entend!

Bilan

La nouvelle R1 ouvre de toutes nouvelles perspectives aux racers en herbe moyennement doués: les grosses paluches acquièrent soudain un étonnant doigté. Cette technique de pointe est excitante et fort bien emballée, le paquetage exclusif semble bel et bien justifier son prix élevé. Sans parler de cette sonorité d’enfer!

D'autes photos:

En un coup d'oeil

(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)

Fiche technique

Moteur

Performances

Transmission

Partie-cycle

Roues

Freins

Dimensions et poids

Teintes

Prix, disponible dès, importateur

Autres, remarques

Concurrents