Essai Honda CBR 600 RR ABS

26.02.2009 00:00

La petite CBR RR a été remaniée. Avec davantage de punch à mi-régimes; mais c’est surtout le nouvel ABS qui la distingue. Texte: Markus Schmid Photos: Gori, Montero, Romero

Cette fois, les énumérations des techniciens Honda nous laissent songeurs: à part l’ABS décrit à partir de la page 4 de ce numéro, la CBR 600RR n’a pas subi tant de ces modifications. Le quatre-cylindres à refroidissement liquide est censé, comme la marque le souligne avec un regard en coin sur le circuit, avoir davantage de punch «aux régimes intermédiaires compris entre 8000 et 12000 tr/min.»

Non pas que le couple maximal ait beaucoup augmenté, le gain n’est que de 3% selon Tetsuya Kudoh, le chef de projet, mais parce que les irrégularités de la courbe ont pu être considérablement aplanies. Ce résultat a été obtenu en modifiant les pistons et les chambres de combustion, et surtout aussi par l’adoption d’un nouvel échappement présentant des tubes d’interférence entre les collecteurs des cylindres 1 et 2 ainsi que 3 et 4.

En plus du clapet de commande, il y a dans le pot d’échappement une soupape, précontrainte par un ressort, qui s’ouvre quand la pression des gaz d’échappement augmente, comme sur la Fireblade. En roulant, on remarque certes que le moteur pousse proprement et sans trous à partir de 8000 tr/min, mais l’augmentation de couple de 3% – cela représente environ 0,5Nm – n’a pas pu être perçue par les essayeurs de MSS.Tout cela a eu pour effet d’alléger l’échappement. Enfin, il a fallu agir à tous les niveaux pour tenter de compenser le surpoids de 9 kg dû à l’ABS.

Mais alors pourquoi n’a-t-on pas, comme sur la nouvelle Fireblade, fait migrer l’échappement sous le moteur? Son emplacement actuel, sous la selle, était certes très à la mode il y a encore deux ans, mais il a pour effet de relever davantage l’arrière au freinage. Les tubes plus courts auraient permis de gagner au moins 2 kg. Kudoh-san fait un sourire un peu forcé: «Il aurait alors fallu modifier la partie droite du cadre au niveau du palier du bras oscillant.

Cela signifie qu’il aurait fallu construire un cadre entièrement nouveau.» Cette modification a-t-elle été prévue pour 2010? Le sourire devient alors énigmatique...

Hormis le fait que les entraînements à crabot sont désormais polis, ce qui fait que les vitesses ne risquent plus de «sauter» en cas de changements à la volée, la chaîne cinématique est restée identique. Mais cela signifie aussi qu’il faut nettement réduire les gaz en «montant» les rapports sans débrayer, sans cela le rapport inférieur bloqué a tôt fait de vous envoyer tutoyer le rupteur, à 15500 tr/min.

Sur circuit

Sur le circuit, les Honda procurent les sensations habituelles: tout ce qui est visible a belle allure, les commandes sont ergonomiques, le pilote est comme moulé sur sa selle et le tableau de bord d’une lisibilité parfaite. Un collègue l’exprime ainsi: tu te sens tout de suite comme chez toi sur la moto, il n’y a pas de temps d’accoutumance.

Cette 600 est donc une machine facile à vivre, bien qu’elle délivre autour des 120 ch comme les motos concurrentes, ce qui n’est pas une bagatelle. Tu peux accélérer à fond à peu près partout, même sur les bosses, car le génial amortisseur de direction électronique élimine à la perfection les chocs dans le guidon et transforme le dangereux guidonnage en doux balancement. Le deuxième gadget électronique a déjà été décrit précédemment, il s’agit de l’ABS Supersport à gestion électrique.

Grâce à lui, les plus gros trouillards se muent en héros. Exactement comme sur la Fireblade, tu te surprends à repousser le point de freinage toujours un peu plus loin. Seule différence: l’arrière ne se déleste même pas. La six-cents conserve une stabilité de missile sous tes fesses.
De ce fait, la petite CBR te fait oublier qu’elle n’est toujours pas équipée d’un embrayage limitant le couple de frein moteur, nommé slipper clutch en anglais, ou anti-rebond à MSS au fil des années.

Tu n’en as tout simplement pas besoin, car le système de freinage combiné génère suffisamment d’adhérence de la roue arrière, en appuyant à fond sur la pédale, pour qui tu puisses rétrograder un coup en étant déjà sur l’angle, sans provoquer un décrochage de la roue arrière.

Mais en fait, même avec la 600, le pilote qui freine tard de manière tout à fait conventionnelle ne se retrouve pas dans la zone de régulation de l’ABS. Et il est tout aussi sûr que, de cette manière, il fera de bien meilleurs chronos que celui qui expérimente l’ABS sans ménagement. Mais sans l’antiblocage, celui-là passerait par-dessus le guidon s’il actionnait la poignée avec la même véhémence.

Un mot concernant la route

Certes, nous avons essayé cette CBR 600RR essentiellement sur circuit. Mais il n’y a pas besoin d’être un prophète pour oser s’enhardir à prétendre que cet ABS au fonctionnement absolument parfait augmentera nettement la sécurité active de ce furet explosif de moyenne cylindrée. Particulièrement sur les routes de montagne de notre pays, compte tenu en particulier des fréquents caprices de la météo. Il s’agit d’un «plus» important par rapport à tous les autres modèles supersport actuels.

Honda a également le mérite de proposer la machine la plus légère en état de marche. A partir de 2009, tous les constructeurs japonais s’engagent à annoncer le poids à vide avec le plein d’essence. Ils pourraient être tentés de réduire la capacité du réservoir pour faire bonne figure. Ce n’est pas le cas de Honda, dont la CBR 600RR dispose d’un bidon de 18 litres – le record du segment – qui lui confère une autonomie conforme aux besoins du motard utilisant sa machine sur route.

Honda CBR 600 RR ABS 2009	Honda CBR 1000 RR Fireblade ABS 2009

En un Coup d'eil:

(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)

Fiche technique Honda CBR 600 RR ABS

Moteur

Performances

Transmission

Partie-cycle

Roues

Freins

Dimensions et poids

Teintes

Prix, disponible dès, importateur

Autres, remarques

Concurrents