Pencher

19.01.2009 00:00

Objectivement, l’inclinaison d’une moto est un phénomène physique. Subjective-ment, c’est le summum du plaisir pour tout motard. Mais flirter avec la limite d’adhérence exige du savoir-faire et des tripes. Texte: Daniel Riesen Photos: archives

Parfois, c’est tout simplement génial. L’asphalte est impeccable et les virages s’enchaînent. La confiance vient progressivement. Et les angles sont de plus en plus prononcés. Les repose-pieds frottent légèrement. Quoi de plus beau que cette impression de planer au ras du sol?
Il y a mille bonnes raisons de faire de la moto. Mais aucune n’égale ce désir ardent de pencher. Les adeptes du snowboard et du carving connaissent cette sensation.

Quand nous franchissons notre barrière naturelle d’environ 20° d’inclinaison, nous avons l’impression de voler, de planer de virage en virage, apparemment sans effort. Tandis qu’en voiture il faut se caler dans son siège pour contrer la force centrifuge, l’inclinaison du véhicule monotrace la compense. Le motard a l’impression d’y échapper, comme porté par une main invisible.

Dans de tels moments d’harmonie, la fugacité de cet équilibre passe au second plan, les fines corrections que nous faisons en permanence sont la plupart du temps inconscientes et nous ne nous formalisons pas du fait que la surface de contact entre le pneu et l’asphalte n’est pas plus grande que la paume de la main, ou que ce moment de félicité peut à tout moment dégénérer en cata. Mais une moto ne peut pas pencher indéfiniment, car elle est soumise aux lois de la physique. La force centrifuge, qui n’a pas disparu, tend à lui faire prendre la tangente par rapport à sa trajectoire. Cela se remarque quand les pneus perdent leur adhérence et qu’on quitte brutalement la ligne qu’ils étaient censés suivre.

Pencher est inévitable

Heureusement, la réalité est généralement moins dramatique. Mais le plaisir et la frustration font toujours partie du jeu. C’est ce qui rend l’inclinaison de la machine à la fois agréable et excitante. Mais aussi inévitable. Car à partir d’une certaine vitesse (env. 25 km/h), un véhicule monotrace ne peut prendre les virages qu’en penchant. Il ne suffit plus de braquer, même si un angle de braquage à peine perceptible reste indispensable à haute vitesse.

Mais comment passer à l’inclinaison nécessaire pour négocier un virage? A cette question, même les moniteurs de moto-école confirmés restent la plupart du temps bouche cousue. Le maître lâche alors triomphalement le mot de «contre-braquage», complété éventuellement par l’expression «contrarier l’effet gyroscopique».

Bien que cette courte théorie ne soit pas d’une clarté limpide pour tous, les choses s’arrangent sur le terrain pratique. L’exercice d’évitement met un terme à la confusion, car chacun et chacune réalisent que seul un contre-braquage décidé permet de contourner les cônes vicieusement disposés.

A vélo comme à moto, on sait qu’une seule roue, celle de devant, est directrice. Et toute roue tournant sur son axe est un gyroscope. Le fait qu’elle soit en rotation la stabilise. A l’allure du pas, cette force est encore minime, l’équilibre est chancelant et, pour changer de direction, il faut braquer du côté où on veut aller, comme le veut la logique. Ce qui signifie que, pour aller à gauche, je tire du côté gauche du guidon ou je pousse du côté droit, ou les deux à la fois.

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