Essai: Kawasaki ZX-6R Ninja

05.01.2009 00:00

Il y a deux ans, la marque japonaise avait rendu sa supersportive superstable… et lourde. La nouvelle ZX-6R a perdu dix kilos et gagné en agilité. Texte: Daniel Riesen Photos: usine

Nouvelle Kawasaki ZX-6R Ninja

L’heure de vérité sonne à la fin de la rectiligne d’Autopolis, circuit d’essais de Kawasaki. Le compteur affiche un bon 240, le panneau des 200 m est passé, j’ai le sentiment d’avoir déjà dépassé le point de freinage. Mais l’excellent dosage des freins permet de récupérer la situation et l’embrayage à friction empêche la roue arrière de perdre l’adhérence, tandis que je rétrograde quatre rapports. Mais comme ce virage à droite, qui paraît facile de prime abord, est en dévers et plonge légèrement, il exige un certain courage et mobilise presque toute l’attention.

Pour peu, on n’aurait même pas remarqué quelque chose d’inhabituel dans la zone de freinage: la fourche ne plonge pratiquement pas et le transfert de charge est à peine perceptible. Que se passe-t-il? L’amortissement en compression est-il réglé au max?

Pas du tout. Tous les réglages de suspension sont en position intermédiaire. C’est plutôt la fourche Showa Big Piston Fork (BPF) qui est responsable de cet état de fait. Le diamètre du piston d’amortisseur a pu être augmenté, car la cartouche habituelle a été supprimée. Le piston coulisse directement dans le tube.

Il mesure 20 mm de diamètre dans une fourche à cartouche comparable, mais 37 mm dans la BPF. Vu que sa section est à peu près 3,5 fois plus grande, il a besoin de moins de pression pour une même force d’amortissement. Les soupapes sont dimensionnées en conséquence et se règlent plus finement. Les avantages: une meilleure réponse et moins de plongée au freinage. Et aussi, lors de la détente produite par l’accélération, une roue avant plus stable.

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Plus aucun kilo superflu

On ne s’est évidemment pas contenté d’acheter une nouvelle fourche chez Showa pour en équiper la ZX-6R. La machine totalement nouvelle d’il y a deux ans était certes une réussite – elle s’est classée 2e lors du supertest SWA au printemps –, mais le facteur poids, si important dans cette classe, avait été un peu négligé. Accusant 201 kg tous pleins faits, elle était plus lourde que toutes ses concurrentes. Elle en a perdu dix selon Kawasaki. Trois au niveau du moteur et sept dans la partie-cycle. La fourche BPF y contribue modestement, puisque l’économie de composants a permis de gagner 370 g.

Ce régime minceur n’était pas un but en soi. Si la stabilité de la ZX-6R ne faisait aucun doute après le remaniement de 2007, on ne pouvait pas en dire autant de la maniabilité. La Kawa était la 600-cm3 la plus «physique» du plateau. Elle a beaucoup évolué dans ce domaine, acceptant sans broncher les corrections de trajectoire, se balançant sans effort d’un angle sur l’autre et changeant de cap avec une aisance perceptible surtout quand on roule décontracté.

Il n’y a que lors des freinages sur l’angle que la Kawa supersport continue de faire de la résistance. Mais elle décrit des trajectoires au cordeau et procure un retour d’infos très sécurisant. Les nouveaux Bridgestone BT003 montés pour le test y sont sans doute pour quelque chose. D’origine, la machine est montée en sport BT 016.

Mais le gain de maniabilité de la ZX-6R

n’est pas dû qu’à l’allégement de la machine. Kawasaki a mis en œuvre un «paquet» de mesures, comme on dit en français fédéral. A commencer par une fourche plus droite, donc présentant une chasse réduite, et un centre de gravité relevé de 16 mm en augmentant l’inclinaison du quatre-cylindres en ligne. De plus, l’échappement ne passe plus sous la partie arrière. Le silencieux est blotti désormais sur le côté, tout contre la machine.

L’optimisation de la partie-cycle a visé surtout à améliorer l’agilité et le retour d’informations. La rigidité a été accrue au niveau de la tête de fourche et du point d’articulation du bras oscillant, mais la flexibilité latérale a été augmentée dans la zone médiane. Les essayeurs auraient pu choisir entre plusieurs variantes de cadres, explique le chef de projet Okabe.

Commode à enfourcher

Les améliorations de détail dans le domaine de l’ergonomie contribuent aussi à accroître le sentiment de légèreté. Le réservoir s’est affiné, ce qui permet une meilleure intégration. Exprimé de manière plus triviale, le pilote n’est plus installé comme une grenouille, les jambes écartées. Les genoux trouvent un meilleur appui au freinage et, dans les virages, le bras extérieur appuyé sur le réservoir en obtient un meilleur retour d’informations.

Un amortisseur de direction

Les guidons bracelets tournés plus à l’intérieur font également partie des améliorations ergonomiques. Cette disposition est idéale sur circuit, mais elle complique la manœuvre dans les virages serrés. Un essai réalisé exclusivement sur circuit ne permet guère de faire d’observations relatives à une utilisation quotidienne. Mais le slalom effectué à faible allure dans l’allée des boxes montre que l’amortisseur de direction réglable – les 600 Kawa en étaient dépourvues jusqu’ici – n’est pas vraiment gênant.

Par contre, il stabilise l’avant de la machine sur une bosse à gauche franchie en détente. Les motards qui se tirent la bourre sur route devraient aussi profiter de cet amortisseur de direction.

C’est également sur route que le couple relativement creux de l’ancienne ZX-6R se remarquait le plus. Triumph et Honda, pour ne citer que ces deux concurrents, misent sur une courbe de couple bien remplie aux régimes intermédiaires. Les motoristes de Kawasaki s’y sont employés aussi. Typiquement, les courbes de couple des moteurs à quatre cylindres présentent deux bosses, l’une à bas régime et l’autre à régime moyen.

C’est dû essentiellement aux différences de pression dans le conduit d’admission en fonction du régime, un phénomène accentué par des moteurs de plus en plus supercarrés. Depuis des années, les constructeurs tentent de contourner ce problème au moyen d’un papillon secondaire. Plus récemment, MV Agusta, Yamaha et dernièrement Aprilia ont aussi eu recours à des entonnoirs mobiles de longueur variable.

Air contre les bosses de couple

Chez Kawasaki, on a mis en application un truc relativement simple. Les entonnoirs d’admission situés sur les corps de papillon – toujours différents pour les paires de cylindres intérieurs et extérieurs – ont deux ouvertures. Leur forme est telle que les oscillations de résonance de la colonne d’air sont compensées en grande partie par l’interaction du papillon secondaire de forme ovale. Le remplissage des cylindres est plus régulier et les bosses de couple sont aplanies.

Voilà pour la théorie. Car en pratique, il faut au moins 8000 tr/min pour que le petit quatre-cylindres pousse de manière utilisable. Plus qu’avant? Difficile à dire sans comparaison directe. Un indice parle en faveur d’une amélioration: Autopolis se situe à près de 1000 mètres. Or nous nous attendions à un peu moins de brio à cette altitude.

Le moteur est censé donner davantage sur toute sa plage de régimes, pour une puissance maximale augmentée de 3 ch. A hauts régimes, le quatre-cylindres est aussi vif qu’auparavant. En un clin d’œil, la ZR-6R entre dans la zone rouge du compte-tours sur les rapports intermédiaires, mais la réserve de surrégime est telle que l’on ne parvient pratiquement jamais involontairement au rupteur.

Comme précédemment, le moteur Kawasaki prend finement les gaz et les vibrations restent discrètes. On ne peut pas en dire autant sur le plan acoustique, car la ZX-6R est devenue presque aussi bruyante que la Yamaha R6, ce qui n’est pas peu dire. C’est peut-être secondaire sur circuit, mais ça incite à une certaine retenue sur la route.

Un nouveau visage

Rien à redire côté performances. On sait cependant que le critère esthétique est important dans la vente de motos sportives. Kawasaki a également fait un petit pas dans ce domaine: la nouvelle ZX-6R est plus fine et tranchante, et le drôle de phare en forme de goutte d’eau a également été abandonné. La 600 fait désormais penser davantage à la ZX-10R, mais, heureusement, sans ces agaçants clignotants intégrés aux rétroviseurs.

Bilan

La ZX-6R comptait déjà parmi le gratin de sa catégorie. Voici qu’on a limé ses petits défauts de manière ciblée. Assez pour mener le bal? Difficile à savoir, car la concurrence ne dort pas non plus. Les progrès tels que la plus grande agilité sont également appréciés par les usagers sur route – qui, ne l’oublions pas, forment le gros des acquéreurs de ces bolides de course.

En un coup d'oeil

(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)

Fiche technique Kawasaki ZX-6R

Moteur

Performances

Transmission

Partie-cycle

Roues

Freins

Dimensions et poids

Teintes

Prix, disponible dès, importateur

Autres, remarques

Photos Kawasaki Heavy Industries: