Essai Yamaha XT 660Z Ténéré

22.05.2008 00:00

Elle porte un nom glorieux, mais n’est pas rétro. Sa conception est actuelle, mais parce qu’elle découle de traditions bien établies, elle réveille les nostalgies. Et le parfum du sable chaud. Texte: Rolf Lüthi Photos: Yamaha, Lüthi

Yamaha XT 660 Z Ténéré

Soufflets. Sur la fourche conventionnelle de la XT 660 Z Ténéré, l’on retrouve des soufflets de protection. Cela fait bien des années qu’aucune nouvelle bécane n’a osé ce pari. Car au temps où l’expression anglo-saxonne «function follows form» (la fonction suit la forme) domine, les designers ont unanimement abandonné ces soufflets de caoutchouc informes et gélatineux. Les objections des praticiens, rappelant l’efficacité de la protection offerte par ces accordéons dans le sable et dans la boue, n’auront pas empêché les autistes du crayon de les reléguer aux oubliettes.

Tout nouveau, sauf le moteur

Mais ne lançons pas la pierre aux designers. Au contraire. Dans le cas de cette nouvelle Ténéré, ils ont fait très fort. Elle n’a esthétiquement plus grand-chose à voir avec les anciennes XT, beaucoup plus spartiates et dont elle n’est visiblement pas une simple réédition. Dès le premier regard, en effet, on constate qu’à part le moteur, tout est nouveau. Cadre, fourche, suspension, bras oscillant, tout est neuf.

L’ancien cadre XT et son échappement passant sous le moteur a ainsi été abandonné, cette formule n’entrant pas en ligne de compte pour la famille Ténéré. Le nouveau cadre permet aux échappements de grimper vers l’arrière du siège. Afin que ce châssis soit à la hauteur des exigences découlant des virées au long cours, il a été plus largement dimensionné tant du côté du col de fourche que de celui de la partie arrière.

Le cadre sert également de réservoir d’huile (2,9l) pour la lubrification du carter et participe ainsi au refroidissement du moteur – le radiateur a lui aussi pris du volume – dans les dures conditions d’utilisation, sur la piste comme dans les bouchons urbains.

La fourche télescopique est réglable en précontrainte et le bras oscillant délaisse l’acier vulgaire pour l’alliage léger. L’amortisseur arrière est également réglable. En outre, les concepteurs de cette Ténéré ont dû sérieusement potasser pour parvenir à loger un airbox plus volumineux (6,8l) et un réservoir d’essence de 22 litres adapté aux longues distances dans une moto à la silhouette volontairement allégée.

Pas de regret pour le kick

Bien qu’elle portât le nom sonore d’un modèle ayant connu jadis un large succès, la nouvelle Ténéré n’a rien d’une moto rétro. Elle se veut l’interprétation actuelle des vieux thèmes que sont la liberté, l’aventure et les horizons lointains, tout cela sur une scène motarde qui a largement évolué depuis l’époque des premières Ténéré, en 1983.

Les jeunes acquéraient alors de telles machines en rêvant d’aller bouffer du sable sur les traces des grands raids, et pas mal d’entre eux l’ont réellement fait. Pour cela, la Ténéré s’avérait idéale: le réservoir était déjà énorme et il suffisait d’ajouter à l’arrière un système de fixation pour les bagages pour être prêt au départ.

Et aujourd’hui? Le Dakar est mort, et les grandes virées africaines sont devenues périlleuses pour des raisons politiques, que ce soit en Algérie, au Niger, en Mauritanie ou au Mali. Les motos d’aujourd’hui ont évolué dans une direction plus urbaine et ce ne sont plus guère que les jeunes de jadis, devenus plus vieux au fil des années, qui regardent cette nouvelle Ténéré avec des yeux brillants de plaisir.

Mais il est vrai pour eux aussi qu’une moto sans démarreur électrique ni minicarénage n’est plus vraiment concevable de nos jours: qui donc pourrait, la main sur le cœur, affirmer qu’il regrette le kick sur un mono de 660 cm3 avouant 10:1 de compression? De plus, désormais, le législateur vient ajouter sa voix à celles du concepteur et du designer: avec les normes Euro3, il faut passer par la gestion électronique, l’injection, le pot catalysé et le contrôle strict des rejets gazeux et des émissions sonores.

Le temps du simple carbu et du pot d’échappement à chicanes – soit celui de l’ancienne Ténéré – est bel et bien révolu. Par contre, personne ne regrettera la nette amélioration du freinage, d’autant que la plupart des futurs acheteurs de la nouvelle Ténéré se limiteront à une utilisation presque uniquement routière.

J’aime les grandes roues

Mais voici venu le moment de grimper sur la bête. Place de défoulement, le sud du Maroc. Dire que rien n’a été fait sur le moteur n’est pas l’exacte vérité puisque les ruades de jadis ont pratiquement disparu. On peut désormais rouler à 50 km/h sans hoquets ni secousses. Pour le reste, seule une comparaison directe pourrait différencier l’apport du gros airbox et du nouvel échappement. Puissance et couple sont presque identiques.

Dès 2500 tr/min, on peut accélérer franchement, jusqu’à 7500 tours, lorsqu’intervient le limiteur de régime, à 171 km/h au compteur. Le mono monte en puissance avec facilité, sans faire dans le spectaculaire, les vitesses passent en douceur et l’embrayage commandé par câble fonctionne avec discrétion.

Les grandes roues de 21 pouces ont leurs avantages sur l’asphalte des sinueuses routes de montagne presque désertes. Impressionnant avec quelle aisance et quelle flexibilité on peut tirer sur les freins dans les courbes! Rien ne semble pouvoir la déstabiliser, elle suit sa trajectoire avec une précision de roulette à pizza en dépit des irrégularités. La bonne coordination de la partie-cycle fait de la XT 660 Z un véhicule bien adapté au voyage, très confortable et bien profilé, le conducteur étant protégé du vent par une petite bulle presque verticale.¨

La position des genoux est agréable et, malgré le gros réservoir, le guidon tombe bien en mains. Le double disque avant répond à toutes les sollicitations et, contrairement aux anciens modèles, la fourche ne tape plus au fond et ne plonge presque plus lors des freinages d’urgence.

N’empêche! La Ténéré d’aujourd’hui reste une Ténéré. Son augmentation de poids ne se ressent pas à l’usage. Le mono est toujours maniable, répond directement, sans exiger trop de force et sa sonorité grave reste une musique.

Un gros sabot sous le moteur

Evidemment, nous avons également voulu la tester dans le terrain. Pas comme certains journalistes à l’esprit rebelle qui ont tenu à s’enfoncer dans les dunes, mais en restant sur l’itinéraire prévu tout en s’accordant quelques dérives au gré de pistes caillouteuses proposées par le guide local.

Car la Ténéré n’est pas une moto de rallye. Le débattement de ses suspensions ne répond qu’à des besoins plus touristiques. A une allure plus soutenue dans le terrain, la poupe a tendance à se soulever et à pousser vers l’avant, notamment avec le train de pneus monté d’origine. Mieux vaut dès lors adapter la poignée des gaz aux possibilités de la partie-cycle. Cependant, la Ténéré ne renie pas le hors-piste et elle dispose d’un imposant et anguleux sabot de protection destiné à protéger le bas carter des projections de pierres.

Des sabots latéraux en plastique limitent les dégâts au réservoir en cas de chute. Et ils résistent, certains en ont fait l’expérience. Le large guidon en alu, on l’a dit, tombe bien en mains et assure un bon contact avec la machine. En déplaçant le poids vers l’arrière, du côté du siège du passager, on ressent nettement plus les coups de raquette qu’en restant sur l’avant. Pas inoffensif! Si ce siège de passager est placé si haut, c’est qu’il recouvre les deux pots d’échappement. Dès lors, malgré le débattement limité et la roue arrière de 17 pouces, il culmine à 90 cm du sol.

Cela fait haut, mais c’était déjà le cas sur les anciens modèles, et cette disposition facilite le braquage. Enfin, d’imposantes poignées en plastique permettent de manipuler l’engin avec facilité dans le terrain comme au parcage.

Revue de détails

Le tableau de bord, simple mais complet, est en outre déjà équipé d’une alimentation électrique pour un éventuel GPS. Le contacteur d’allumage, placé entre le réservoir et la colonne de direction devient difficile à atteindre si on installe un sac de réservoir. Il en va de même de l’orifice du réservoir d’huile, caché derrière la tête de fourche.

Comme d’habitude, il n’est pas possible de mettre la lumière hors circuit; dès lors, si la batterie fait la gueule, c’est la galère: pas de kick pour redémarrer et, sans électricité, c’est toute la gestion électronique qui est bloquée. Mais n’oublions pas que la Ténéré n’est pas une enduro de course mais une moto de classe moyenne qui doit marier simplicité et facilité d’utilisation.

Un catalogue d’accessoires permet de personnaliser sa Ténéré. Ainsi y trouve-t-on entre autres un coffre à bagages avec supports (Fr. 1299.–), un sac de réservoir, des protections de moteur en alu (Fr. 279.– chacune), des déflecteurs et des protections pour les mains. Une béquille centrale est également disponible (Fr. 299.–), de même que des pots Akrapovic répondant aux normes légales (Fr. 1799.–).

Grand temps pour la Ténéré

Quand, en 1976, Yamaha a lancé sa XT500 sur le marché, ce fut le début d’une ère nouvelle. L’aventure du tout terrain touristique était née. Les temps étaient mûrs pour contrer les bécanes d’alors: parties-cycles ultralourdes, moteurs surdimensionnés et se ressemblant tous, avec chaque année quelques ch et quelques kilos de plus.

Et aujourd’hui? Des constants progrès de la technique découlent chaque année un lot de puissance en plus. Une puissance que d’ailleurs personne n’a vraiment demandée et qui n’apporte plus rien au conducteur moyen cerné par les limitations et les contraintes. Les freins actuels dépassent les possibilités de la plupart d’entre nous, à tel point que l’électronique de l’ABS doit compenser les désavantages dus au progrès.

Le temps est donc mûr aujourd’hui pour la renaissance d’une moto à la fois simple et facile. De nombreuses personnalités du showbizz, faiseurs d’opinion de l’époque moderne, poussent déjà dans ce sens. Dans les salons et les expositions, les réalisations d’un Oliver Grill suscitent un grand intérêt du côté des nostalgiques comme des réalistes. Ce qui fait que Peter Manzanares, le porte-parole de l’importateur suisse de Yamaha, estime à quelque 150 le nombre des nouvelles Ténéré à trouver acquéreur cette année dans notre pays. Alors, optimisme excessif ou pas?

Chez Yamaha, on met d’ores et déjà la main à un programme de voyages – ça rappelle le temps de jadis où certains de ces voyages menaient jusqu’au-delà de l’Atlantique – pour les possesseurs de Ténéré, au Maroc et en Italie du Nord notamment. Pour ceux qui veulent une dose totale de Ténéré, une réunion fêtant les 25 ans de cette moto mythique sera organisée par le Ténéré Owners Club Suisse les 30 mai et 1er juin sur la piste de cross alsacienne de Mothern (www.tenerelegend.com).

En tant que précurseur avisé, Yamaha a senti le vent venir. Et l’auteur de ces lignes, en se pendant par la fenêtre au risque de subir des railleries incongrues, est lui aussi certain que bon nombre de motards sont prêts à revenir vers des machines simples, pratiques et peu coûteuses.

Bilan

La nouvelle Ténéré me botte. Sur le plan de l’esthétique, et parce qu’elle provoque une poussée de nostalgie des grands espaces. La Ténéré 660 suscitera-t-elle le même engouement que jadis la XT 500? Je dirais oui, et mise sur un succès inattendu de ce modèle. Si je me trompe, je poutzerai la moto du test à l’année de MSS...

Photos - details:

En un coup d'oeil

(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)

Fiche technique Yamaha XT 660 Z Ténéré

Moteur

Performances

Transmission

Partie-cycle

Roues

Freins

Dimensions et poids

Teintes

Prix, disponible dès, importateur

Autres, remarques

Concurrents

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