Essai: BMW F 800 GS

03.04.2008 00:00

La BMW F 800 GS, enduro de classe moyenne maniable, puissante et pas trop coûteuse, au design tranchant et aux indéniables qualités offroad, ferait-elle de l’ombre à sa grande sœur la 1200 GS? Texte: Tobias Kloetzli Photos: Arnold Debus

La nouvelle BMW F 800 GS

La massive BMW GS à moteur boxer de grosse cylindrée est un imposant vaisseau amiral. Au cours des dernières vingt années, elle s’est vu doter de toujours plus de luxe, d’électronique et de puissance. Au début des années 80 pourtant, lors de sa première apparition, le trail de BMW se contentait de 800 ccm et de 50 ch.

Par la suite, il prendra du volume au fil des évolutions et des perfectionnements, jusqu’à devenir cette R 1200 GS actuelle. Un colosse imposant avec fourche Telelever, gadgets électroniques multiples et puissant moteur boxer de 1170 ccm développant 105 ch. Si, au cours des dernières années, elle a perdu un peu de poids malgré les ajouts relatifs à la sécurité et au confort, elle accuse tout de même encore 229 kg sur la balance. Quand bien même, elle est la BMW la plus populaire et la plus vendue.

Mais en virée rapide dans le terrain, la R 1200 GS (de Gelände Sport ou, en français, sport de tout terrain) montre ses limites. Quoique fier de la puissance de son twin, le pilote est handicapé par le poids conséquent de la bécane. Ici, un peu moins serait certainement un plus!
De cela, les ingénieurs allemands ont été contraints de convenir. Ils ont donc décidé d’élargir leur palette enduro en réalisant une GS new look. Avec un prix plus attractif, moins de cylindrée et de performance, moins d’électronique et moins de poids, mais avec davantage de maniabilité et d’aptitudes au terrain.

Photo action

Nouveau concept

Et cette nouvelle enduro de classe moyenne de BMW s’appelle F 800GS. Elle n’est pas équipée du gros moteur boxer, mais, au contraire, du bicylindre en ligne de la routière F 800 S, et présente beaucoup d’affinités avec la très polyvalente F 650 GS. Son twin parallèle de 798 cm3 à double ACT alimenté par injection prend place dans un cadre en treillis tubulaire d’acier où il joue le rôle d’élément porteur.

Photo: BMW nude

Par conséquent, le carter a été redessiné et l’inclinaison des cylindres redressée. En outre, les arbres à cames ont été retravaillés afin d’obtenir  un développement de puissance bien contrôlable, axé sur le couple. Si sur la brave petite sœur la 650 GS, la puissance du bicylindre construit par Rotax a été limitée à 71 ch, sur la 800 GS elle garde son plein de 85 bourrins pour bien souligner son caractère plus sportif.

Photo: arrière

Cette 800 GS dispose d’une partie-cycle visiblement orientée terrain qui diffère de celle de la 1200 GS (plus grande rouleuse) et de celle de la 650 GS (plus urbaine). Suspensions à longs débattements, solide fourche inversée, bras oscillant traditionnel bilatéral en alu coulé couplé à un amortisseur central à système WAD (à absorption dépendante du débattement) à action directe, autant d’éléments destinés à assurer un contact au sol optimal. Très souple face aux petites inégalités à faible charge, qu’elle absorbe en douceur sans pour autant jamais taper au fond lors de gros à-coups. L’intensité de l’amortissement croît proportionnellement à la rigueur des sollicitations.

Photo: action

Comme sur tous les modèles de la série F, le réservoir d’essence est placé sous le siège, contribuant ainsi à abaisser le centre de gravité de la machine, et c’est l’airbox qu’enserrent les genoux du conducteur. Contrairement à ses sœurs au design plus sage, la 800GS offre une silhouette distinctement plus agressive et plus sportive dans son éclatante robe jaune et noir. Elle délaisse les roues en alliage pour des jantes à rayons de 21 pouces à l’avant et de 17 à l’arrière.

Photo: action

Hormis la touche dorée des tubes de fourche et le chrome de l’échappement, rien ne brille plus sur la GS800, car tous les autres éléments sont en noir tendance. Bien que ne reniant pas son air de famille avec la 1200 GS, la 800 GS se veut plus craquante et plus jeune d’aspect au travers de ses lignes tranchantes et de sa gueule athlétique. Pas de doute: David Robb, le designer de BMW, a fait là un superbe boulot. Compliments!

Photo: action

S’asseoir – et se sentir bien

Avec un siège placé à 880 mm, la nouvelle enduro de BMW est tout sauf basse. Cependant, son étroitesse à l’avant permet à un pilote de 170 cm de poser correctement les pieds sur le sol. Pour les tailles inférieures, il est possible d’obtenir sur option un siège surbaissé de 30 mm. La position de conduite est bonne et confortable, le cockpit clair et complet, et le guidon alu tombe bien en mains. Une pression sur le bouton du démarreur et le twin parallèle de 800 cm3 s’ébroue. Etonnamment, son bruit ressemble à celui de la 1200GS boxer, ceci s’expliquant quand on sait que l’allumage des deux moteurs est calé à 360 degrés.

Photo: pub

Dans cette configuration, la 800 GS se montre d’une grande souplesse. Dès 2000 tours, le twin à huit soupapes répond sans jamais rechigner ni hoqueter. La montée en puissance est linéaire et très civilisée jusqu’à
6000 tr/min, puis se fait nettement plus sportive en grimpant vers 7500 tours et la puissance maxi de 85 ch. Mais jamais la 800 GS ne devient trop agressive: elle fournit sa puissance avec intelligence et ses performances demeurent toujours bien contrôlables. De plus, le twin est pratiquement dépourvu de vibrations.

Photo: action

Frangine agile

Avec son poids de 185 kg à sec, la GS de moyenne cylindrée surprend par sa maniabilité et sa stabilité en courbe. Par contre sur la route, la F 650 GS fait preuve de davantage de maniabilité grâce à son pneu avant plus large (19 pouces) et brille par un meilleur retour d’informations, tandis que la 800 est un brin handicapée par sa monte enduro de 21 pouces. Mais, en revanche, ce pneu affiche une plus grande sérénité dans le terrain grâce à sa circonférence, et sa tenue de cap sur l’asphalte reste bonne. Ce n’est qu’à grande vitesse – à plus de 200 km/h – que l’avant se déleste perceptiblement.

Photo: action

Le double frein à disque avant répond efficacement sans exiger trop de force et peut se montrer brachial. Ces disques flottants de 300 mm de diamètre sont pincés par des étriers à deux pistons, flottants eux aussi, et permettent des réactions bien dosables grâce aux durites type aviation. Le système ABS abolit les soucis sur sol glissant et on ne perçoit sa présence qu’au travers de très légères pulsations à la limite du dérapage. Dans les manœuvres de freinage par intervalles, le tangage dû aux très longs débattements trouble cependant la qualité du freinage.

BMW F800 GS: aussi pour les femmes...!

Glissades sans fin

Dans les vastes étendues de l’arrière-pays sud-africain, nous avons eu tout loisir de soumettre l’agilité de la 800GS à nos caprices, sur tous les terrains. Même si les pneus Bridgestone Battle-Wing montés en série ne se sont pas montrés vraiment convaincants hors des sentiers battus, sur les routes empierrées par contre ce fut l’enthousiasme. Même si pour garder la main à la frontière de glissement l’on peut recommander de mettre l’ABS hors circuit.

Photo: GS avec BMW Motorrad Navigator III

Avec sa taille svelte, ses repose-pieds accrocheurs et son guidon haut placé, la 800 GS se pilote de manière optimale dans le terrain. Elle est notablement plus agile que ne pourrait le laisser supposer son poids conséquent et fait preuve d’une neutralité étonnante grâce à sa répartition des masses équilibrée. La large plage de puissance et le gros couple de son moteur limitent sérieusement le nombre de changements de rapports. Dans la caillasse, elle dispose toujours de suffisamment de puissance pour maîtriser les glissades d’un simple coup de gaz.

Photo: Tobias avec GS en afrique

La partie-cycle encaisse bien: il faut vraiment des obstacles conséquents pour qu’elle montre ses limites. Et dans les passages délicats à basse vitesse, son embrayage doux et bien dosable fait des merveilles.

Photo: batterie

Pas de doute, la F 800 GS n’a pas seulement l’apparence d’une véritable enduro. Elle en est vraiment une dans le terrain et ne vole absolument pas son appellation.

Avec son prix de Fr. 14'880.–, la 800 GS se situe 4500 francs au-dessous de sa grande sœur la 1200GS, mais également 2500 francs au-dessus de sa petite frangine la 600 GS. La taille du pilote, ses goûts et son budget, de même que le confort souhaité, l’utilisation prévue et le prestige seront au cœur du choix entre ces trois GS germaniques. Mais pour celui qui lorgne du côté des bosses et du terrain, une seule alternative est vraiment valable: la F 800 GS.

Photo: échappement

Bilan

La nouvelle F800GS n’arbore pas qu’un look d’aventurière offroad, mais elle est vraiment à l’aise en terrain meuble. Elle s’y révèle même être la meilleure GS, sans concéder grand-chose ailleurs à sa grande sœur. Au lieu de superlatifs côté dimensions et cavalerie, elle diffuse l’aisance. Bref, une moto avantageuse pour le voyage, l’aventure et le quotidien.

Photo: F 800 GS pour la grand voyage

En un coup d'oeil

(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)

Fiche technique BMW F 800 GS

Moteur

Performances

Transmission

Partie-cycle

Roues

Freins

Dimensions et poids

Teintes

Prix, disponible dès, importateur

Autres, remarques

Concurrents

et...la nouvelle BMW F 650 GS