Essai: Yamaha YZF-R6

07.02.2008 00:00

Davantage de puissance partout, tel est le credo des techniciens Yamaha pour la dernière R6. Un meilleur coup de pied en bas, voilà ce qui nous intéresse – et nous a ébahis! Texte: Markus Schmid Photos: Alessio, Matteo, Paul

Yamaha R6, 2008

Jamais auparavant, les responsables de chez Yamaha n’auraient osé présenter leur dernière mouture de la R6 sur ce circuit tout en montagnes russes de Sugo. Pourtant, cette piste située près de Sendai au nord du Japon appartient au n°2 des constructeurs de motos nippons, qui y réalise le gros de ses travaux de développement. Le mondial Superbike y a fait étape pour la dernière fois en 2003. Yamaha détenait donc les coordonnées pour un setup optimal.

Armés de la R6

Ah, si n’était cette ultime et gigantesque courbe à droite qui mène à un raidillon conséquent de 10% après avoir plongé au fond de la cuvette! Son rayon passe progressivement de 130 à 250 m. Un pilote du mondial négocierait ça à de bons 200 à l’heure, et c’est pourquoi on a installé à l’intérieur en plein virage la chicane sans doute la plus traîtresse du monde. Elle est si étriquée que pour nous, armés de la R6, cela signifie: premier rapport et demi-gaz. Et ce maudit passage te crache ensuite sur une cassure transversale qui déleste l’arrière pour prendre d’assaut le dit raidillon de 10% qui amorce la rectiligne de l’arrivée.

Rien d’étonnant qu’en 2003 les as du Supersport tels que l’ex-champion Christian Kellener, fort de la R6 du CM au moteur poussé à l’extrême, avec un rapport de démultiplication idéal et la boîte racing serrée, n’atteignaient que 241 km/h de vitesse de pointe sur cette rectiligne! Qui ne dispose pas d’une large plage de puissance s’embourbe, basta.

photo: action

Les gens de chez Yamaha ne sont pas fous!

 Ils avaient donc présenté la variation précédente de la R6, dont la plage de régimes de puissance configurée racing ne débutait qu’à  10000tr/min, sur le circuit absolument plat du Qatar. On y trouvait toujours un rapport adéquat. A Sugo par contre, les journalistes auraient  déchiré le moteur de la R6.

photo: moteur

Incroyable: elle pousse en bas!

J’en suis baba. Certes, lors de la présentation technique, on a évoqué que la nouvelle R6 – Yamaha énumère 56 modifications rien qu’au moteur – aurait gagné de la vigueur partout, grâce aux papilllons électroniques – ce dont elle disposait déjà en 2006 – et aux pipes d’admission électroniques à orientation variable – ce qui est nouveau. On a surtout rendu attentif sur ces pipes d’admission à deux éléments, dont le supérieur (la trompe), comme sur la R1 actuelle, est soulevé par un système de leviers, ce qui n’intervient qu’à 13'700 tr/min chez la R6.

Un trajet d’aspi court, trompes remontées, favorise la puissance aux hauts régimes, tandis qu’un long cheminement, trompes rabaissées, dispense un meilleur remplissage et davantage de puissance aux moyens et bas régimes.

Maintenant, en piste

A quelque 6000 tr/min (au compte-tours à l’échelle grossière et donc  pas trop bien lisible) je m’extrais de cette chicane pour entamer la montée. Je tends à mort le câble, qui ne mène pas directement au mécanisme des papillons, mais au capteur du drive-by-wire pour l’électronique sise sous l’airbox. Ce qui ne devrait guère provoquer de réaction, ou bien? Boudiou! Le coup de pied suffit à faire légèrement décrocher la roue arrière sur la cassure évoquée, la R6 renifle et prend son essor. A partir de 8000 tours, le moulin tire avec tant de véhémence sur la chaîne que ça suffit pour toutes les situations rencontrées en circuit.

photo: front R6

Bruit caractéristique

Le quatre-pattes en ligne en rajoute linéairement jusqu’à 14'200 tr/min. Puis ça vient: d’un coup, un aboiement s’échappe de l’airbox. Au bruit continu de scie à ruban caractéristique de la R6 succède un hurlement strident qui tétanise le pilote blotti sur le cache de l’airbox. La R6 reçoit sa ration d’«air secondaire» et, dans les rapports inférieurs, l’aiguille du compte-tours bondit comme l’éclair dans la plage rouge culminant à 16'500tr/min. Qui n’est pas mentalement prêt à passer le rapport supérieur s’éclaffe inexorablement au rupteur intervenant avec tact 200 tours plus loin.

photo: freins

 Jusqu’à 15'500 tr/min

De telles orgies n’ont d’ailleurs de sens qu’entre deux virages, si cela permet d’éviter deux manœuvres au sélecteur, une vers le haut et de nouveau vers le bas. Ce coup de pied, gigantesque pour une 600-cm3, est pratiquement disponible à partir de 14'500 tr/min – régime de la puissance maxi de 129 ch pour la R6 – jusqu’à 15'500 tr/min, où il commence enfin à s’estomper de manière ostensible, mais la jonction au rapport suivant colle bien mieux et la six-cents arrache bien plus efficacement quand on passe le rapport suivant à 15'000 tours. Et puis, les 129 bourrins déclarés par Yamaha le sont sans l’effet Ram-air. Avec l’aspi accélérée, on annonce de fiers 135 ch. Cette augmentation de 4,5% nous paraît réaliste.

Mais d’où provient la différence de 500 tr/min entre les données de Yamaha et l’indication sur le compte-tours concernant le régime de déclenchement de l’YCC? Nous avons constaté, lors des mesures de machines de test sur le banc d’essai, que tous les compte-tours électroniques toutes marques confondues indiquent des valeurs excédant de parfois 10% celles, exactes, de l’ordinateur du banc. Les hauts régimes soulignant l’efficacité des supersportives, selon l’avis de leurs spécialistes en marketing.

photo: action

Position: racing à outrance

Trève de chiffres. Je déboule sur la rectiligne d’arrivée, plié en quatre comme une bestiole en papier japonaise d’origami. Plus tassé encore que sur le modèle précédent de la R6, car la selle et le guidon ont avancé de 5 mm par rapport à la devancière, tandis que les bracelets sont descendus 5 mm plus bas. Ce qui donne une position en selle encore un brin plus racing, vu que la balance favorise l’avant à 52,5 % (sans le poids du pilote) comme une Superbike du mondiale, ce qui donne le comportement tranchant de rasoir souhaité.

...sauf confortable

Ce qui est tout sauf confortable. Votre plumitif au gabarit de 1 m 82 tente désespérément d’embrasser les genoux avec les coudes de la manière la plus aérodynamique possible, tandis que le buste reste exposé à la tourmente derrière la bulle plate, bien que la mentonnière du casque menace de rayer le réservoir d’essence.

Mais ça, c’est le moindre souci de l’inconditionnel de supersport. A coin, dans l’attente du rugissement furax au moment où les trompes virent au raccourci, jouir du coup de pied au derrière, se sentir dans la peau de Kevin Curtain – voilà ce qui compte. Et cette sensation de racing passe à 100%.

Puis on coupe sec, clac, la pointe du pied induit délicatement le prochain rapport, plein jus. Les vibrations à plein régime se ressent dans les flancs du réservoir, mais jamais de manière dérangeante. Maintenant, à l’approche du virage n° 1 au bout de la rectiligne d’arrivée, le compteur de la R6 avoisine déjà le 240.

 Je coupe, le double disque avant répond avec finesse, fournissant exactement la morsure souhaitée du bout de deux doigts, contrôlable à tout instant de manière transparente. Et toujours prêt à t’expédier par-dessus le guidon, même avec deux doigts si tu pousses trop loin. Même au bout de dix tours de circuit, ça reste pareil. C’est le mérite de l’épaississement de 0,5 mm des disques, dont la masse augmentée parvient à évacuer davantage de chaleur: aucun relâchement, zéro fading!

Dans les zones de freinage, on saisit également ce que les techniciens entendaient par une meilleure stabilité au freinage. L’harmonisation plus ferme de la fourche inversée aux entrailles entièrement renouvelées, les ressorts allongés de 25 mm et les tubes de plongée de 10 mm permettant davantage de variantes pour équilibrer le châssis, font que l’avant plonge moins fortement au freinage.

photo: R6

Ce qui importe tout autant, c’est que la poupe ne s’allège plus aussi fort qu’autrefois, vu qu’on a épargné 450 g rien que pour le cadre – dès lors en une pièce –  en adoptant le magnésium. Tu peux rétrograder brutalement et lâcher tout sec le levier de l’embrayage à commande mécanique: même si le pneu arrière crisse un instant, l’arrière de la moto reste absolument dans l’axe, cela même en induction de courbe. Le reste de l’ancienne valse d’hésitations est aplani par l’embrayage antirétrocalage hautement sensible.

Quand on entame les virages, c’est l’apothéose côté partie-cycle, tant le comportement en entrée de courbe est acéré, absolument ébahissant pour une machine de série. La R6 verse à la moindre impulsion au guidon, comme une pièce de domino, sans toutefois paraître nerveuse. Elle trace, ou plutôt elle taille la ligne choisie dans l’asphalte comme un ski du type carving, reste absolument stable, tout en se laissant toujours corriger sans grand effort au guidon.

Bridgestone BT 016

Ce faisant – c’est le résultat du cadre principal et du bras oscillant rigidifiés dans certaines zones et sciemment assouplis dans d’autres – le châssis de la R6 réagit, chaussé des Bridgestone BT 016 et BT 002 comme la machine du test, de manière absolument bon enfant aux glissades, tant de l’avant que de l’arrière. Elle est et demeure la supersportive permettant le pilotage le plus instinctif tout en n’exigeant jamais trop de son pilote.

Bilan: mission accomplie

Certes, les deux bourrins gagnés sur la mouture 2006 paraissent une vendange bien maigre par rapport à l’investissement consenti: augmentation du rapport de compression, adjonction de l’YCC-I, modification de la séquence de distribution, renouvellement de fond en comble du mapping des papillons et de l’injection, création d’un nouvel échappement et ajustement d’innombrables autres détails. Mais ce qui est prépondérant, c’est la nette amélioration des reprises. Ceci profite aussi bien à l’accro des circuits de course qu’au pilote de route de tous les jours. Quant au fait d’avoir amélioré les possibilités de réglages sur le châssis et les réactions de ce dernier, c’est un atout pratique pour les spécialistes et «bon à savoir» pour les autres.

En un coup d'oeil

(meilleure note: 5 pts, plus mauvaise note: 1 point)

Fiche technique Yamaha YZF-R6

Moteur

Performances

Transmission

Partie-cycle

Roues

Freins

Dimensions et poids

Teintes

Prix, disponible dès, importateur

Autres, remarques