BMW R1 Desmo

09.02.2007 00:00 (Alan Cathcart)

Test En 1992, BMW a conçu en secret un proto boxer liquide desmodromique en vue du mondial SBK, projet finalement abandonné. Alan Cathcart a pu essayer en exclusivité mondiale cette bombe prometteuse.

C’est sur la piste d’une base aérienne militaire des environs de Munich que les techniciens de BMW avaient tracé un parcours d’essai impromptu pour la prise en mains de ce boxer desmo baptisé R1. Depuis lors, d’autres marques – dont Yamaha – ont utilisé cette appellation, mais il faut souligner qu’il y a quinze ans ce prototype avait été développé dans le plus grand secret et que le projet n’avait vécu qu’un seul été.

A l’époque, la marque BMW était confrontée à l’introduction sur le marché de sa R1100, la première machine dotée du tout nouveau boxer à injection. Parallèlement à ce bicylindre à plat refroidi par air, culasses quatre soupapes et boîte cinq rapports, le département de développement dirigé par Burkhard Goeschel chargeait ses ingénieurs de développer un deuxième twin de 1000 cm3 de cylindrée et ACT, refroidi par liquide et doté d’une boîte six. But de l’exercice : contrer les V2 de Ducati dans le cadre du mondial des superbikes et peaufiner l’image sportive de BMW dans la moto, comme l’avait déjà fait la marque bavaroise en automobile en remportant à plusieurs reprises le titre au championnat des voitures de série.

Après l’étude intensive du V2 d’une Ducati 851 de 1989, on se mettait au travail en 1990. Afin d’assurer des réserves d’inclinaison suffisantes, notamment avec des pneus de course, les larges cylindres latéraux ont été rehaussés. De ce fait la position du vilebrequin a également été relevée, tandis que l’alternateur et le démarreur électrique, placés au-dessus du carter sur les boxers normaux, sont relégués vers l’arrière. Le carter enrobant le monobras oscillant et le cardan Paralever ont été modifiés du côté intérieur en faveur de l’adoption de slicks 180/55. Derrière l’embrayage monodisque à sec se trouve la nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports signée Getrag, laquelle comporte un système de cassette interchangeable permettant un remplacement complet des démultiplications en moins de 30 minutes.

Afin de garder suffisamment de place derrière les cylindres pour les pieds, et simultanément pour assurer un meilleur flux interne, on a tourné les culasses de 90o. Le conduit d’admission, les buses d’injection et les sensors des clapets de 54 mm sont désormais placés sur le haut du cylindre et non plus derrière, et la sortie d’échappement au-dessous. Des canaux relient l’airbox aux chambres mélangeuses.

BMW en précurseur
Mais le principal est ailleurs. Spécialiste des culasses dans l’équipe de Goeschel, Georg Emmersberger a étudié en profondeur les culasses de Ducati avant d’en développer une pour BMW. Double ACT, encore plus compacte, elle se voit dotée du système desmodromique de contrôle des soupapes – ces dernières étant poussées et tirées mécaniquement – ainsi que d’un angle extrêmement réduit d’à peine 20o et d’un entraînement des ACT par chaîne. Comme chez Ducati, chacune des quatre soupapes en titane est commandée à l’ouverture par un levier droit et à la fermeture par un culbuteur. Autres caractéristiques: embiellage en une pièce, bielles en titane et pistons forgés à segment de compression unique (voir « Mot-clé »). Dans sa lutte contre les millimètres côté largeur du moteur et grâce à l’abaissement de l’arbre à cames d’échappement, BMW s’est pour la première fois arrêté sur un alésage x course de 66 x 98 mm, des valeurs reprises ensuite par Ducati et qui sont aujourd’hui devenues un standard pour les twins sportifs.

Dans le cadre diagonal en alu profilé signé Nico Bakker, on a placé le système Telelever développé en 1991 pour la R1100. La partie-cycle est encore complétée par des freins Brembo, des jantes Marvic et par des suspensions intégralement réglables de WP tant à l’avant qu’à l’arrière. Résultat : un poids à sec de 160 kg, étonnamment bas pour une machine à entraînement par cardan.

« Pour réussir à ramener l’empattement de la R1 à 1465 mm, nous avons dû raccourcir le carter du cardan de la R1100 ainsi que le monobras… » se souvient Nico. « Nous avons quand même obtenu une répartition des
poids de 50/50 à vide, mais le moteur était placé tellement à l’avant ! Si c’est finalement allé, c’est parce l’avant ne plongeait presque pas au freinage grâce au système Telelever. »

L’aérodynamique en question
1992. Le pilote d’essai de BMW Herbert Enzinger effectue plusieurs séances de tests ultrasecrètes avec la R1 sur le circuit de Rijeka. « Nous y avons progressé… » raconte Herbert. « Mais nous nous heurtions à deux problèmes. Premièrement, la largeur du moteur boxer empêchait un aérodynamisme suffisant, contrairement à la Ducati. Et ensuite, nous ne disposions pas d’assez de puissance pour compenser ce manque de profilage. Au début, nous avions mesuré 132 ch au banc d’essai, ensuite on a pu pousser jusqu’à 140 ch à 11 000 tours. Nous aurions cependant eu besoin de 15 à 20 cocos de plus pour vraiment disposer de performances permettant de lutter pour la victoire. Et comme chez BMW on se bat pour le premier rang et non pour le huitième, le projet a été abandonné en fin d’année et l’unique exemplaire de la R1 a fini dans une cave de l’usine à Munich.»

Bilan
Moto de course absolument unique, apte à tout sur circuit sauf à négocier les épingles et les chicanes resserrées, où elle se montre trop pataude. Elle exige une accomodation à la position en selle et à la distribution des masses due à la conception spéciale du moteur, ainsi qu’aux particularités de la transmission par cardan.

La BMW R1 desmo en 1 coup d'oeil:

• En ville: -----
• Grande virée: -----
• Pilotage sportif:+++++
• Utilisation en duo: -----
• Palpitations: +++++