Essai Ducati 1098 / 1098 S

13.12.2006 00:00

Tout est censé aller mieux, chez Ducati, avec la toute nouvelle 1098 lancée il y a trois semaines à Milan. Comme jadis, avant la gamme 999 jamais acceptée par les inconditionnels de la 916. Nous avons essayé la nouvelle Duc sur le circuit de Kyalami, et elle marche bien!

Au revoir Terblanche!
Terblanche est le père de la 999 que les puristes entichés de la 916 n’aiment pas. Mais il n’a pas participé au design du nouveau modèle, dont les lignes sont dues à Gianandrea Fabbro, homme ayant fait ses preuves au bureau de style. Les éléments typiques de Terblanche, comme les doubles projecteurs verticaux, les admissions RamAir, le tableau de bord assorti et les plaques latérales de guidage de l’air, ont disparu, tout comme d’ailleurs le pot d’échappement en forme de carton à chaussures.

Ces particularités ont été remplacées par les créations de Tamburini, le pape du design, qui a fait revivre les éléments de l’icône, la 916. Les phares en amande, la bulle de carénage plate, absurde sur le plan aérodynamique, les deux insolents silencieux d’échappement sous le carénage de poupe et le monobras oscillant. La seule réminiscence de l’influence de Terblanche est la large selle derrière une taille de guêpe. Mais grâce au nouvel échappement, cet élément se termine maintenant par un feu arrière en forme d’éperon très acéré, qui n’est pas sans rappeler la MV Agusta F4. Car n’oublions pas que la F4 fut réalisée par le même Massimo Tamburini.

Un dernier détail au sujet de l’appellation: selon Andrea Forni, la 1098 aurait dû s’appeler 1099 en raison de sa cylindrée. Mais Ducati a été contraint de choisir une autre appellation, car 1099 est le nom d’un formulaire de l’administration fiscale américaine. On opta donc pour 1098, ce qui convient bien, car le modèle 998 – et justement pas le 999 – constituait la dernière étape de développement de cette forme de 916 que l’on voulait reprendre.

Technique de MotoGP
Comme le moteur est une évolution du bicylindre en V Testastretta, il
porte le surnom d’«Evoluzione». Les 100 cm3 supplémentaires résultent de l’allongement de la course de 1,2 mm (à 64,7 mm) et de l’augmentation de l’alésage de 4 mm. Entièrement nouvelles et plus compactes, les culasses sont dérivées de celles de la Desmosedici de MotoGP. L’angle des soupapes a été réduit de 0,7 degré, ce qui a permis d’augmenter la compression de 11,4:1 à 12,5:1. Le diamètre des têtes de soupapes en acier a augmenté (de 2 mm à l’admission et de 1 mm à l’échappement) et les arbres à cames ont été modifiés en vue d’accroître la levée des soupapes.

Le concept tuning a été complété par les papillons à orifices et clapets ovales, également repris des machines de MotoGP. Ne serait-ce que par leur forme, ils améliorent incroyablement le remplissage des cylindres et augmentent les flux gazeux de 30 %. Leur section correspond à celle d’un cercle de 60 mm de diamètre (ce qui explique la notion d’équivalent en diamètre dans la fiche technique). Grâce à des culasses plus étroites et à la hauteur réduite des corps de papillon, la pente des canaux d’admission a pu être augmentée de 9 degrés, ce qui, à nouveau, améliore l’effet de flux inversé et le remplissage.

Résultat: la puissance augmente de 20 ch et atteint désormais 160 ch au même régime de 9750 tr/min, le couple maximal étant crédité quant à lui de 123 Nm à 8000 tr/min (plus 24 Nm). On a gagné en outre 5 kg sur le poids du V2 en adoptant notamment des couvercles de culasse en magnésium et en réduisant le poids des petites pièces, comme les culbuteurs, la transmission primaire, les pignons de boîte et le cylindre de changement de vitesse. En dépit de l’augmenta
tion de puissance, les coûts de maintenance ont pu être diminués grâce à l’allongement des intervalles – de 8000 à 12 000 kilomètres – entre les services. Pour les agents, la 1098 devrait aussi être nettement plus facile à entretenir que la 999.

Plus légère et plus rigide
Tout a été fait selon la devise de la «réduction maximale». Grâce à l’épaisseur de tôle réduite de 0,3 mm, le nouvel échappement ne pèse plus que 9,4 kg, soit 1,7 kg de moins, et cela bien qu’il soit équipé d’un double silencieux et de deux catalyseurs. Le même principe a été appliqué au cadre à treillis tubulaire, dont la géométrie est restée identique dans les grandes lignes. Les tubes de 28 mm  ont été remplacés par des 34-mm, mais l’épaisseur de paroi a été réduite de 2,0 à 1,5 mm. Résultat: une résistance à la flexion augmentée de plus de 120 % pour un poids de 9 kg, soit 1,5 kg de moins que le cadre de la 999. Le cadre arrière en acier a été allégé de 1,4 kg et le tableau de bord, désormais en magnésium et plus en aluminium coulé, a perdu 1,2 kg!

Passons au monobras oscillant. Bien qu’il ait été affirmé pendant des années qu’à rigidité égale, un bras oscillant en U était plus léger qu’un monobras, on nous démontre maintenant que les masses non suspendues (roue et bras oscillant compris) ne sont pas plus importantes avec le monobras de la nouvelle Duc qu’avec le bras en U de la 999. Composé de pièces coulées dans la zone du palier de bras oscillant et du support de roue, ainsi que d’un cadre de tôles d’aluminium soudées entre les deux, le monobras de la 1098 présenterait pourtant une rigidité torsionnelle augmentée de 30 %. Et, pour ne rien gâcher, il est plus beau.

1098 contre 1098 S
A ce stade, il n’y a pas de différence entre la 1098 standard et la 1098 S. En plus du bonus d’exclusivité, les 5500 francs de différence sont dus aux composants. La 1098 normale est équipée de suspensions Showa fonctionnant magnifiquement bien, d’un amortisseur de direction Sachs non réglable atteignant plus vite ses limites et de roues Marchesini en alliage léger coulé; la version S bénéficie d’éléments haut de gamme Öhlins à l’avant, à l’arrière et dans la direction, ainsi que de roues Marchesini forgées. Le garde-boue avant carbone est lui aussi réservé à la S.

A l’intention des amateurs de circuit, les ingénieurs Ducati ont réalisé quelque chose de totalement nouveau dans l’univers des motos de série, en quelque sorte le lien manquant entre la console de jeux et le circuit. Parallèlement aux fonctions de chronométrage aujourd’hui courantes, ils ont conçu l’ordinateur de bord de telle manière que, sur commande du pilote, les données de toute façon mesurées par les divers capteurs, comme le régime du moteur, l’angle d’ouverture du papillon, le rapport engagé, la température du moteur et, bien entendu, la vitesse instantanée et la distance parcourue, soient enregistrées dans une clé USB de 2 mégabytes, ce qui correspond environ à 3,5 heures d’utilisation de la moto. Ces données peuvent ensuite être transférées sur PC et analysées au moyen d’un logiciel livré sur CD ou téléchargeable sur le site Internet www.prosa.com/dda. Chacun peut ainsi numériser ses propres tours de circuit jusqu’au dernier virage! Et si l’on s’est débrouillé comme un manche, on peut toujours dire que le système ou le PC n’a pas fonctionné...  L’électronique de bord de la 1098 normale est prévue pour le montage ultérieur de cet accessoire de série coûtant environ 400 francs.

Et maintenant, moteur!
Bien que la géométrie du cadre ait été reprise, on est nettement mieux assis sur la 1098 que sur la 999. Les poignées du guidon sont surélevées de 6 mm par rapport au niveau de la selle, la distance horizontale entre guidon et selle a été raccourcie de 8 mm et l’écart entre la surface de la selle et les repose-pieds a été augmenté de 14 mm. Finies les douleurs aux poignets et aux épaules, les courbatures de la nuque et les jambes que l’on ne sent plus. Comme le pilote peut s’asseoir en position assez redressée, tout en avant, contre le réservoir, les repose-pieds réglables ne sont plus nécessaires et la position de conduite convient pour le circuit comme pour la route. La selle étant assez longue, même les grands gabarits ont assez d’espace pour mettre le nez dans la bulle. Malgré la position assez basse des cale-pieds, ils ne limitent pas l’inclinaison en virage. A Kyalami, même les cracks comme l’ex-pilote de GP MacKenzie ne les ont jamais fait frotter, alors en ce qui nous concerne...

Le fait que le poids de la machine ait été réduit de 15 kg s’apprécie déjà à l’arrêt. Le bicylindre en V accélère proprement dès les bas régimes. La courbe de couple atteint son point culminant un peu au-dessus de 6000 tr/min et la machine bondit dans un grondement sourd jusqu’à ce que, vers 10 700 tours, le limiteur intervienne en douceur. La première des trois diodes placées en haut à droite du tableau de bord – de style MotoGP – ne s’allume qu’à 10 250 tr/min, ce qui est très bien. D’une part parce que la courbe de couple reste si bien remplie, même au-dessus du régime nominal de 9750 tr/min, qu’il n’y a pas de raison de changer de vitesse plus tôt. Et d’autre part parce que les chiffres de l’affichage à cristaux liquides sont si petits qu’ils sont quasiment illisibles en roulant, ce que même Forni admet.

La boîte de vitesses à six rapports est une pure merveille, tout au moins sur les deux machines essayées. Les vitesses montent avec une précision stupéfiante, même sans faire usage de l’embrayage hydraulique, et la quatrième permet de frôler les 250 km/h sur la rectiligne de Kyalami. Même les pointures comme Mac-Kenzie ne roulent pas plus vite sur les montagnes russes de ce circuit. Une demi-douzaine de virages, au sommet de dos-d’âne, sont partiellement masqués, les montées et descentes, assez prononcées, se négocient entre 160 et 200 et il y a aussi une épingle à 180 degrés, trois virages en dévers qui se négocient en troisième et une chicane en descente.

C’est là qu’on apprécie à sa juste valeur la rigidité du cadre de la 1098. Virer à 225 au bout de la ligne droite des tribunes, en délestage et sur un revêtement bosselé, n’impressionne pas plus la Duc que la force centrifuge dans les virages négociés à près de 200 km/h. Elle ne bouge pas, ne manifeste aucune instabilité. Pour amener la machine à l’inclinaison souhaitée dans les enchaînements rapides ou dans la chicane, qui se négocie en deuxième, il faut certes donner une impulsion décidée dans le guidon. Mais la machine n’est pas indolente comme la 916, et elle est certainement aussi plus maniable que la 999, même si l’agilité n’est pas son point fort. C’est le prix à payer pour une stabilité au-dessus de tout soupçon encore améliorée par les Pirelli Supercorsa Pro de première monte. Tant à l’avant qu’à l’arrière ces pneus offrent une réserve d’adhérence maximale et permettent d’aller très loin sur l’angle, raison pour laquelle on a prévu un «série 70» à l’avant et un 190/55 directement dérivé du championnat mondial de superbike à l’arrière. Sa section présente des flancs plus plats, donc une plus grande surface de contact dans les virages.

Bien que les suspensions Showa de la 1098 encaissent les inégalités presque aussi bien que les Öhlins de la S, il est clair que cette dernière est de nature très différente. En entrant dans les virages, les bosses citées précédemment ne se remarquent pratiquement plus, l’amplitude des mouvements est encore réduite et, en donnant la même impulsion initiale, les masses en rotation moins élevées des jantes forgées font qu’on se retrouve subitement bien trop tôt à la corde. Toute l’opération, à savoir donner l’impulsion au guidon, incliner la machine et corriger est plus facile et une bonne douzaine de bosses du circuit sont gommées comme par enchantement.

Les nouveaux freins Brembo monobloc de 330 mm sont phénoménaux. Leur point de pression est très net et ils sont d’une linéarité parfaite, permettant un dosage extrêmement précis en se servant du seul index. S’il faut être un pilote vraiment expérimenté pour ne pas être décontenancé par leur mordant dans toutes les situations de la circulation quotidienne, ils font merveille sur circuit!

Pour pouvoir produire les étriers radiaux à quatre pistons fraisés dans un seul bloc d’alliage léger, Brembo a dû acquérir les droits de licence (exclusivement pour les freins de motos et d’automobiles) d’une entreprise horlogère suisse qui, pour des raisons de marketing, ne souhaite pas que son nom soit révélé. Au moyen d’une fraise entraînée avec un angle de 90 degrés, les cylindres destinés à accueillir les quatre pistons de 34 mm sont usinés à travers la fente située entre les deux demi-pinces. Soit dit en passant, on n’utilise plus que deux plaquettes par pince car, selon Brembo, les freins à quatre plaquettes ont une attaque trop agressive!

Un peu de doigté s’impose en entrée de virage. Il est également recommandé de rétrograder à l’ancienne, en donnant les coups de gaz adéquats, car l’embrayage à sec de la 1098 n’empêche pas le blocage de la roue arrière. Sur circuit, il arrive donc que celle-ci sautille dans les zones de décélération. Un limiteur de couple de décélération est toutefois proposé en option, aux prix approximatifs de Fr. 1200.– pour la version «Strada» et Fr. 1600.– pour la «Racing».

Encore un mot au sujet de la puissance proclamée. Nous allons la vérifier sur banc dynamométrique, car à Kyalami, à 1800 mètres d’altitude, les moteurs ont le souffle plus court qu’au niveau de la mer. D’après Forni, il restait 140 ch à disposition. Equipée d’un échappement Termignoni de course provenant de la liste d’accessoires de série, la 1098 S était donnée pour 150 bourrins. Elle prenait aussi nettement mieux les gaz et montait plus librement à haut régime, ce qui était dû sans doute aux échappements de 70 mm (contre 54 mm de série).

Dans le meilleur des mondes?
La 1098 est-elle parfaite pour autant? Elle est certainement meilleure. Meilleure pour les inconditionnels de la marque, meilleure pour les agents Ducati, donc meilleure également pour Ducati. Ce ne sont pas les chevaux qui font la différence, car d’autres moteurs d’un litre de cylindrée en ont davantage. C’est plutôt la combinaison éprouvée – beaucoup la jugent même imbattable – d’un bicylindre en V au grondement typique avec une stabilité de missile dans les virages bosselés à haute vitesse et un look unique. Au guidon de la dernière Duc, on est à nouveau le baron dans les concentrations. Et cela va suffire pour que des dizaines de milliers de motards dans le monde – et des centaines en Suisse, s’il est possible d’importer assez de 1098 – acceptent de se séparer d’une belle liasse de billets sans perdre le sourire.